Свою первую продукцию — самолеты Ил-2 и МиГ-3 безымянские авиастроители отправляли на фронт сначала в разобранном виде, по железной дороге. Это было дорого и долго, но другого выхода не было: у авиационных заводов № 1 и № 18 аэродром существовал только в проекте. Его начали строить лишь весной 1942 года, и создавался он в условиях скудного материального обеспечения. Стройматериалы были на вес золота, их не хватало даже для возведения заводских корпусов.

Особенно трудно приходилось с бетоном. Поэтому ответственный за строительство летно-испытательной станции (ЛИС) Горбачев обратился в облисполком с секретным письмом.

      Письмо заместителя начальника Управления авиационного строительства УНКВД Куйбышевской области Горбачева председателю Куйбышевского облисполкома Васильеву       об обеспечении кирпичом строительства аэродрома в районе станции Смышляевка

      4 мая 1942 г. Секретно

      По решению ГКО в районе ст. Смышляевка Куйбышевской области УАС УНКВД должен построить постоянный аэродром с бетонной взлетно-посадочной полосой.

      Учитывая исключительно тяжелое положение с получением цемента, отсутствие инертных материалов в районе строительства и необходимость завоза их по железной дороге на расстояние 200 км, что в условиях военного времени при большой перегруженности ж.д. транспорта военными перевозками совершенно нецелесообразно, УАСу разрешено взамен бетонной полосы построить кирпичную. Для строительства кирпичной полосы требуется 7,5 миллионов штук кирпича.

      Замнаркома внутренних дел СССР тов. Чернышов дал разрешение на получение 3 миллионов штук кирпича с кирпичного завода Особстроя НКВД.

      Для покрытия полной потребности строительства не хватает 4,5 млн. шт.

      Прошу для обеспечения выполнения задания ГКО в установленный срок отпустить с кирпичных заводов области в течение мая-июля месяцев 4,5 млн. штук кирпича.

      Зам. начальника УАС УНКВД КО

      главный инженер-военинженер 1 -го ранга                               Горбачев

      (ГАСО. Ф. Р-2558. On. 6. Д. 66. Л. 118. Подлинник.)

    Учитывая особую важность строящегося аэродрома для двух крупных авиационных заводов, бетон в конце концов все же нашли. Летом 1942 года рядом со станцией Смышляевка была построена взлетно-посадочная полоса, к которой вели асфальтовые дорожки от сборочных цехов первого и восемнадцатого заводов, а рядом – деревянный барак с черной, покрытой толем крышей. Здесь находилась летно-испытательная станция: ее начальник, диспетчер, испытатели, военпреды, механики. Здесь велся учет сданных военной приемке самолетов, составлялись ведомости на устранение дефектов. Здесь же испытатели обедали, отдыхали, ждали вызова к очередной только что собранной машине. Ее нужно было облетать на различных режимах, в условиях, приближенных к боевым. Вот как об этом вспоминал директор завода А.Т.Третьяков.

    «Днем и ночью, в хорошую погоду и в ненастье, в холод и жару испытывались самолеты в воздухе на боевое применение. Твердо, без послаблений оценивались их боевые качества, надежность, безотказность. Если не было замечаний, заводской и военпредовский летчики-испытатели, проверявшие самолет, принимали его, писали: «Годен и готов к бою». Если случались замечания, они без колебаний отклоняли самолет от приемки и отмечали, почему его отклоняют. По замечаниям летчиков велась доработка самолета и крутая «проработка» того, кто сделал плохо, кто недосмотрел.

    Весь коллектив летно-испытательной станции отличался особым трудолюбием, выносливостью, умением работать в любых условиях. В коллективе аэродрома не было плохих работников, но особо следует отметить летчиков товарищей Калиншина, Екатова, Жукова, братьев Давыдовых, Баранова, Кулешова, Моисеева, Туржанского, Сахранова и Иноземцева. Много сил отдавали этому делу товарищи Медведев, Кулюкин, Лашкин, Генов, Ковалевский, Тепляков, Кулик, Локтев.

    Ежедневные донесения наркому авиапромышленности о переданных военной приемкой самолетов в боевой готовности воинским частям являлись основанием для оценки работы коллектива завода».

    Заводские испытатели рисковали своей жизнью не меньше фронтовых летчиков. Впервые поднять в воздух только что собранный самолет, не зная, как он себя поведет, в любую минуту ожидая какого-нибудь отказа – это уже подвиг. Испытателям приходилось поднимать в воздух также все модернизированные, конструктивно обновленные машины. А еще – испытывать самолеты в условиях плохой погоды, даже такой, в какую фронтовых летчиков не пускали в небо. Поэтому среди заводских испытателей были потери, и немалые.

    В 1942 году завод № 1 стал выпускать по 14-16 боевых машин в сутки. Чтобы успеть облетать все самолеты, испытатели перешли на круглосуточную работу. Летали и ночью, причем практически в любую погоду. Особенно трудно приходилось в зимние нелетные дни. Остановить испытания было равносильно тому, что остановить завод – из наркомата тут же летели грозные телеграммы. Летчики вынуждены были рисковать.

    В один из непогожих зимних дней, уже затемно, в ЛИС пришли директор завода и секретарь парторганизации. Они и сами видели, что летать нельзя, поэтому старались говорить с летчикам на другие темы. Но в глазах у начальства было столько тоски, что после ухода гостей начальник ЛИС Василий Сахранов молча взял парашютный ранец и пошел «опробывать небо».

    При свете прожекторов самолет взлетел и стал набирать высоту. Оставшиеся в бараке летчики с тревогой прислушивались к гулу мотора. Сначала он ревел где-то над посадочной полосой, потом стал удаляться. Зная о том, что Сахранов в такую погоду не должен был далеко улететь от аэродромных огней, смена испытателей забеспокоилась. Летчики поняли, что командир не видит аэродрома, потерял ориентировку.

    Связи с землей у Сахранова не было, так как рации устанавливались на самолет только после испытаний, непосредственно перед отправкой на фронт. Коллеги приняли решение включить все имеющиеся прожектора и развести костры вдоль полосы. Но облачность в ту ночь была настолько низкой, что это не помогло. Сахранов не видел аэродром, а горючее у него было уже на исходе. И тогда летчики пошли на последний отчаянный шаг: сажать самолет «на себя». Для этого, вооружившись ракетницами, набив карманы патронами, Николай Иноземцев и Владимир Жумбакис через сугробы снега вышли на «взлетку». Николай встал на середину полосы, а Владимир сбоку и оба начали палить в небо, надеясь что Сахранов увидит ракеты.

    И чудо произошло. Сначала откуда-то из темноты послышался гул мотора, потом он стал сильнее и, наконец, заревел над самой взлетной полосой. Три раза самолет заходил на посадку, и лишь на четвертый с трудом сел. Так было зимой. Но и летом нередко бывало не легче.

    31 июля 1943 года Василий Титович Сахранов снова поднимал Илы ночью при нелетной погоде. Он испытал в ту ночь пять машин, но шестую посадить не смог и погиб. По законам военного времени заводская газета «Сталинец» опубликовала некролог, в котором не называлось место и вид деятельности Сахранова: «В ночь на 31 июля, при исполнении служебных обязанностей, погиб Василий Титович Сахранов. Преданный сын нашей партии, товарищ Сахранов прошел яркий путь от простого пастушенка до руководителя группы, работавшего на сдаче сложных агрегатов нашей промышленности…».

    Беда не приходит одна. Меньше чем через неделю, тоже ночью, в трудных погодных условиях не смог вывести машину из пике еще один летчик – Павел Чурилин. Обоих похоронили недалеко от аэродрома на Смышляевском кладбище.

    Новым начальником заводской ЛИС назначили Николая Николаевича Иноземцева, которого в отряде звали Ник-Ник. Все знали, что у этого у этого высокорослого человека здоровье было неважное. Хронический гастрит, недолеченный туберкулез, боли в позвоночнике. Пять раз по состоянию здоровья его отчисляли из Военно-Воздушных сил, но каждый раз он просил оставить его в строю, и ему шли навстречу: все-таки более 25 лет стажа, а опытных летчиков так не хватало. Николай Николаевич мечтал после войны уехать вместе с женой на Украину и пожить на берегу Днепра. Не пришлось. Он погиб в небе над заводским аэродромом, и опять в нелетную погоду.

    Сотрудник заводской многотиражки Иван Рахилло так писал об этом в своих воспоминаниях. «В то воскресное утро над аэродромом неподвижно висели густые мрачные облака. Облачность – десять баллов. При такой видимости в воздухе разрешается быть лишь одному самолету. Иноземцев и вылетел на разведку погоды. Не зная об этом, соседний завод, по трагическому совпадению, выпустил в воздух начальника своей летно-испытательной станции Созинова.

    В воздухе два летчика, два старых друга. Один из них летит по большому кругу, а второй, сокращая полет и срезая по косой аэродром, мчатся в облаках навстречу. И вот в сырой клубящейся мгле они увидели друг друга и, чтобы разминуться, взяли штурвал на себя. Оба. Им не хватило одной сороковой секунды, чтобы разойтись».

    Трудна и опасна работа заводских испытателей. Сознавая это, бывший летчик-испытатель, начальник объединенного заводского аэродрома Павел Шустов, который подчинялся непосредственно наркомату авиационной промышленности, многое сделал, чтобы улучшить быт испытателей. Для летчиков рядом с ЛИС была построена жаркая баня. Под насмешки заводского начальства Шустов завел на аэродроме даже коров. Организовал покосы травы на аэродромном поле. Сено шло на корм скоту. У летчиков всегда были свои молочные продукты, хороший буфет.

    До конца войны заводские испытатели передали на фронт 27 истребителей МиГ-3, 11863 штурмовика Ил-2 и 1125 штурмовиков Ил-10. Это был их вклад в победу над фашистами.

    А после войны заводской аэродром давал путевку в небо бомбардировщикам Ту-2, истребителям МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщикам Ил-28 и Ту-16. Отсюда уходят в свой первый полет пассажирские лайнеры Ту-154. Почти все оборонные заводы Безымянки держали здесь свои собственные самолеты, которые возили срочные грузы со всех концов страны. На заводском аэродроме приземлялись самолеты с крупными партийными и советскими руководителями. Сюда часто прилетал Главный конструктор первых ракетно-космических систем С.П.Королев, здесь побывали все первые космонавты, в том числе и Юрий Гагарин. Заводской аэродром верой и правдой служит Самаре и всей нашей стране до настоящего времени.

При подготовке данного материала редакция использовала документы, опубликованные государственными архивами Самарской области, книгу А.И.Шахурина «Крылья победы», воспоминания ветеранов Самары в сборнике «Строки, опаленные войной», а также материалы заводской газеты «Сталинец».