Как создавался Ил-2 О живучести самолетов Ил-2 сложены легенды. На одном из вернувшихся из боя штурмовиков авиакорпуса генерала Н.П.Каманина механики насчитали более 500 пробоин. После ремонта самолет снова ушел в бой. Пришло время подробнее рассказать о том, как создавался и что представлял из себя легендарный штурмовик Ил-2.

В январе 1942 года коллектив завода № 18 собрал семь штурмовиков Ил-2 и обязался увеличить их выпуск до двенадцати в месяц. Завод № 1 полностью прекратил производство истребителей МиГ-3 и также перешел на выпуск штурмовиков, которые отлично проявили себя на фронтах Великой Отечественной.

Самый массовый и самый эффективный самолет Великой Отечественной войны был создан в ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского. Его разрабатывала группа конструкторов под руководством начальника ЦКБ С.В.Ильюшина. Талантливый авиаконструктор, впоследствии академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат многочисленных Государственных премий Сергей Владимирович Ильюшин прошел путь от простого авиамеханика, начальника авиаремонтного поезда до руководителя ЦКБ ЦАГИ. В 1926 году он окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского и в 1933 году возглавил конструкторское бюро, которое разрабатывало штурмовую, бомбардировочную и транспортную авиацию.

Высокая эффективность штурмовой авиации проявилась еще в годы Первой мировой войны. Уже тогда была отмечена необходимость взаимодействия авиации и пехоты в борьбе с артиллерией и тяжелой техникой врага. С массовым применением в боевых действиях танков и бронемашин потребность в штурмовой авиации стала возрастать.

В нашей стране попытки создать штурмовые самолеты начались в 1930 году, когда на базе выпускаемого заводом № 1 самолета Р-5 был изготовлен тяжелый штурмовик ТШ-1. Его бронекоробка защищала двигатель, маслобак, бензобак а также кабины летчика и стрелка. Самолет был вооружен двумя пулеметами и механической гранатницей, рассчитанной на сброс 300 ручных гранат. ТШ-1 поднялся в воздух в январе 1931 года, но из-за большой полетной массы, достигавшей 3,3 тонны, слишком длинного разбега, медленного набора высоты не пошел в массовое производство.

Позже были попытки создать облегченный штурмовик особого назначения ШОН, а также тяжелого, хорошо защищенного броней штурмовика ТШ-3. Но и эти машины не пошли в производство по причине невысоких взлетных характеристик и недостаточной скорости.

И только в 1938 году коллектив С.В.Ильюшина разработал перспективный двухместный штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2) с двигателем АМ-35. Это был моноплан сметанной конструкции, экипаж которого и все жизненно важные узлы были защищены броневыми листами, конструктивно объединенными в броневой отсек. Хвостовая часть и консоли крыла были выполнены из дерева и фанеры. Стойки шасси с колесами убирались в крыло. В крыльях же находилось бортовое вооружение, которое состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62, одного крупнокалиберного пулемета УБТ 12,7 мм. Под крыльями самолета находились направляющие для четырех реактивных снарядов РС-132. Самолет мог взять на борт до 1000 кг авиабомб.

В октябре 1939 года начались испытания ЦКБ-55. Они прошли успешно и подтвердили высокие боевые качества самолета. Однако выяснилось, что штурмовик все же тяжеловат и потому обладает недостаточной маневренностью. Чтобы облегчить самолет, решено было запустить его в производство в одноместном варианте.

Осенью 1940 года известный летчик В.К.Коккинаки испытал одноместный штурмовик ЦКБ-57 и в апреле 1941 года он начал выпускаться серийно под названием Ил-2. Уже в первые дни войны он показал себя эффективным истребителем танков, бронемашин и других видов боевой техники. Не случайно И.В.Сталин взял производство Ил-2 под личную опеку.

Еще до войны Сергей Владимирович Ильюшин был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Но это работа была не для него, и он очень хотел вернуться в конструкторское бюро. Свою просьбу Ильюшин изложил в письме к Сталину. Но Нарком обороны прочитал письмо и на глазах у Ильюшина выбросил его в корзину. «Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы уйдете, уйдут другие, кто же будет на этих постах? Раз назначили, надо работать». Таков был ответ вождя народов.

Однако Ильюшин не смирился и проявил незаурядное упорство в достижении цели. Он написал еще одно письмо на имя Сталина, в котором убедительно обосновал свою просьбу. Позже нарком Авиапрома А.Шахурин назовет это гражданским подвигом конструктора. Как и все окружение Сталина, Ильюшин прекрасно знал, что возражать вождю было очень рискованно и даже смертельно опасно. Но это не становило его, и он писал:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные – «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов – экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Жизнь подтвердила правоту идей авиаконструктора Ильюшина. В течение всех военных лет он совершенствовал свой штурмовик и сделал его самым эффективным боевым самолетом Второй мировой войны. Но в первые годы производства эта была довольно грубая, сырая машина.

Немцы не без основания называли ее «рус-фанера». Хотя мотор и кабина пилота были неплохо защищены броней, крылья и хвост оставались деревянными. При изготовлении самолета на болванку, соответствующую габаритам хвоста наклеивали в несколько слоев тонкие, полумиллиметровые слои древесного шпона. Потом все это прессовалось, обклеивалось тканью и окрашивалось. Процесс был длительным и очень трудоемким. По такой технологии строились штурмовики до 1943 года.

Особенно трудным для авиастроителей было начало 1942 года, когда Государственный Комитет Обороны потребовал от заводов Безымянки максимально увеличить выпуск Ил-2. В неразберихе массовой эвакуации военных заводов многие материалы и металл поступали не по адресу, а нередко просто терялись. Зачастую не хватало самых нужных комплектующих, приходилось искать им замену. Например, из-за отсутствия нужного металла бензобаки стали делать из бакелитовой фанеры, а потом… из фибры – той самой бумажной фибры, из которой делали и чемоданы. Но фибровые баки лучше металлических выдерживали вибрацию, сохраняли герметичность даже после многочисленных пулевых пробоин, что спасало самолет от пожара. И вдобавок экономили на каждом Ил-2 до 55 килограммов дефицитного металла.

Втулки для шасси из-за дефицита бронзы делали из кокильного чугуна. Вместо казеинового клея, который раньше поступал из-под Сталинграда, стали варить свой доморощенный клей. А вместо отстутствующей мраморной крошки, которая требовалась для производства сварочного флюса, пришлось дробить мраморные памятники со старых самарских кладбищ. И так было во всем. Главное – не допустить остановки производства.

Штурмовик Ил-2 был прекрасной боевой машиной. Но уже в первые месяцы войны у него выявился серьезный недостаток. Без сопровождения самолет становился легкой целью вражеских истребителей. Уязвимым местом штурмовика была его ничем не защищенная задняя часть. Чтобы уберечься, наши летчики стали применять тактику круговой штурмовки, когда Илы следовали друг за другом по кругу, подстраховывая своих товарищей от нападения сзади. Но это помогало мало.

30 июля 1941 г. наркомат авиапрома отдал приказ:

«Директору завода № 18 тов. Шенкману и главному конструктору тов. Ильюшину установить на двух серийных Ил-2 пулеметы, неподвижно закрепленные на фюзеляже со стрельбой назад: на одном два пулемета Шкас с запасом патронов по 250 штук на пулемет, со сроком выпуска 12 августа 1941 года, на другом — один пулемет Березина с запасом патронов 200 штук со сроком выпуска 15 августа 1941 года.

Произвести испытания самолетов Ил-2 с этими установками на заводе № 18 в пятидневный срок».

Испытания не оправдали эффективность такой защиты штурмовика, и новое вооружение не пошло в серию.

В начале 1942 года состоялась конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, вооруженцев и конструкторов боевых машин. Фронтовики в один голос высказались за создание двухместного Ил-2 и за усиление его пушечного вооружения. Для этого требовался новый, более мощный мотор. С помощью ОКБ Микулина его взялись изготовить моторостроители безымянского завода № 24.

Александр Алексеевич Микулин доработал свой АМ-38. Он форсировал двигатель, увеличил его обороты, усилил редуктор, улучшил подачу топлива. Мощность движка возросла до 1720 лошадиных сил. АМ 38ф – так стал называться новый двигатель – дал возможность увеличить бомбовую загрузку самолета, но главное — позволил сделать его двухместным, обеспечив место для стрелка, защищавшего самолет от вражеских истребителей.

В конце 1942 года новые штурмовики были испытаны, а в январе 1943 года вышел Приказ Наркома авиационной промышленности СССР о переходе на выпуск двухместных самолетов Ил-2 с форсированными моторами. Вот некоторые выдержки из него:

В связи с появлением на самолете кабины стрелка пришлось изменить конструкцию бронекорпуса. С помощью изотермической закалки, совмещенной со штамповкой, завод № 207 стал изготавливать новые элементы бронезащиты, которые точно совпадали с контурами самолета и не имели неровностей. К тому же предложенная учеными С.Т.Кишкиным и Н.М.Скляровым новая, так называемая экранированная двухслойная броня была значительно легче прежней, но лучше защищала экипаж от пуль и снарядов и позволяла увеличить бомбовую загрузку штурмовика.

Дальнейшая доработка Ил-2 позволила повысить летные характеристики машины. Так, в мае 1943 года для улучшения центровки самолета была изменена конструкция консолей крыла. На самолете появился улучшенный фонарь пилота, съемный концевой обтекатель крыла. А выступающие по всей обшивке болты и заклепки стали устанавливаться впотай. В результате внедрения 64 конструкционных изменений эксплуатационные качества самолета Ил-2 значительно улучшились. Возросла и его огневая мощь.

Два из четырех пулеметов были заменены пушками ВЯ-23. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. Была установлена более совершенная турельная пулеметная установка, расширившая диапазон боевого применения самолета. На ряде серийных Ил-2 стали устанавливаться крупнокалиберные противотанковые пушки П-37, способные поражать любые танки противника, вплоть до хорошо защищенных броней «Тигров». Это вооружение отлично показало себя во время Курской битвы. Модернизированный штурмовик во всем мире стали называть «летающим танком».

И все-таки самый массовый и самый эффективный самолет Великой Отечественной войны был очень уязвимым, потому что работал на линии фронта почти над самой землей и подвергался мощному обстрелу. Статистика говорит, что в среднем Ил-2 совершал не более 13 боевых вылетов. Но та же статистика утверждает, что уже за два боевых вылета ильюшинский штурмовик оправдывал расходы на свою постройку – настолько огромный ущерб наносил он врагу. Многие летчики-штурмовики получали звание Героя Советского Союза за 10 успешных вылетов, хотя обычно эта награда вручалась тем, кто участвовал в более чем 100 воздушных боях. А были асы, совершившие на Ил-2 по 200 и даже по 300 вылетов.

Так, дважды Герой Советского Союза А.А.Воробьев вылетал на штурмовку более чем 300 раз. На своем Ил-2 он уничтожил огромное количество наземной техники и подбил 3 самолета врага. Дважды Герой Советского Союза Т.Я. Бегельдинов совершил 305 боевых вылетов, проведя в них в общей сложности около 500 часов. Он уничтожил много боевой техники и живой силы противника, в воздушных боях сбил 7 самолетов, а еще несколько сжег на земле при штурмовке вражеских аэродромов. Дважды Герой Советского Союза В.М.Голубев за 257 боевых вылетов уничтожил 69 танков, 875 автомашин, 10 цистерн с горючим, много другой боевой техники, а также вывел из строя не одну сотню вражеских солдат и офицеров. Таких примеров можно привести десятки. Многие летчики-штурмовики были награждены Золотой звездой Героя Советского Союза.

О живучести самолетов Ил-2 сложены легенды. На одном из вернувшихся из боя штурмовиков авиакорпуса генерала Н.П.Каманина механики насчитали более 500 пробоин. После ремонта самолет снова ушел в бой. Известный летчик Герой Советского Союза Г.Ф.Байдуков говорил про Ил-2: «Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты — одни лохмотья — а он все-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора – летит! По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться».

За выпуск прекрасных боевых машин директорам безымянских заводов В.Я.Литвинову, А.А.Белянскому, М.С.Жезлову а также целому ряду руководителей и конструкторов оборонной отрасли в сентябре 1945 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

(Продолжение книги здесь:)

Первые публикации темы здесь:

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 1)

Огромная территория к Востоку от Самары, на которой ныне располагаются предприятия и жилые массивы Безымянки, в начале прошлого века практически пустовала. Местность здесь была ровная, с небольшими перелесками. За свое плоское строение она получила у жителей Самары название «Подъ», по аналогии с той части русской печи, на которой пекли подовый хлеб. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 2)

Первые дни войны В полдень 22 июня 1941 года Советское правительство по радио известило страну о вероломном нападении фашистской Германии на Советский Союз. На всех заводах Куйбышева прошли митинги с призывами дать опор врагу и увеличить выпуск военной продукции. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 3)

Самые тяжелые дни Враг все ближе подступал к столице. 15 октября 1941 года Государственный комитет обороны в Москве принял трудное историческое решение. Вот оно дословно: >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 4)

Смежники В дни, когда на эвакуированных в Куйбышев заводах № 18 и № 1 шла сборка первых самолетов Ил-2, на моторостроительном заводе № 24 уже испытывали несколько двигателей к новым штурмовикам. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 5)

Как создавался Ил-2 О живучести самолетов Ил-2 сложены легенды. На одном из вернувшихся из боя штурмовиков авиакорпуса генерала Н.П.Каманина механики насчитали более 500 пробоин. После ремонта самолет снова ушел в бой. Пришло время подробнее рассказать о том, как создавался и что представлял из себя легендарный штурмовик Ил-2. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 6)

Штурмовик Ил-10 Самолеты Ил-2 всю войну были эффективным оружием для борьбы с танками и другой немецкой военной техникой. В 1943 году в дополнение к ним КБ Ильюшина разработало еще более мощный и совершенный самолет Ил-10. Это был тяжелый штурмовик — цельнометаллический бронированный моноплан, воплотивший в себе все лучшие качества самолета Ил-2. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 7)

Испытатели Свою первую продукцию — самолеты Ил-2 и МиГ-3 безымянские авиастроители отправляли на фронт сначала в разобранном виде, по железной дороге. Это было дорого и долго, но другого выхода не было: у авиационных заводов № 1 и № 18 аэродром существовал только в проекте. Его начали строить лишь весной 1942 года, и рождался он в трудных условиях. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 8)

Подшипники для танков Во время первого воздушного налета на Москву 22 июля 1941 года множество немецких «зажигалок» упало на главный корпус 1-го государственного подшипникового завода, а также на кузнечный цех, цех точных подшипников, компрессорную и склад лесоматериалов. Ночные налеты стали регулярными и в конце июля было принято решение об эвакуации завода в восточные районы страны. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 9)

По законам военного времени 26 декабря 1941 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР. В нем говорилось, что рабочие и служащие военных предприятий объявлялись на период войны мобилизованными и отвечали за дисциплину труда по законам военного времени. Самовольный уход с работы квалифицировался как дезертирство и карался тюремным заключением на срок от 5 до 8 лет. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 10)

Вести с фронта Письма с фронта. Как их ждали, как радовались им, знает лишь поколение, пережившее войну. Почтальоны, разносившие почту, хорошо отличали «живые» письма от «казенных» — похоронок, и радовались «живым» вместе с их получателями. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 11)

Чай из тарелки Именно так, в тарелках, подавали чай в столовой №1 завода имени Сталина осенью 1944 года. А что делать? Рабочие требуют чая, а посуды нет… >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 12)

*Быт рабочей Безымянки Семьи эвакуированных из Москвы работников авиазавода № 1 из-за отсутствия свободного жилья сначала размещали по всему Куйбышеву и даже в пригородных районах. Очень многие семьи эвакуированных жили в Доме промышленности и Доме сельского хозяйства.

* «Второй фронт» >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 13)

Помощь освобожденным районам Для куйбышевцев Сталинград был не просто город на Волге. Его защищали более 500 воинских частей и подразделений, сформированных под Куйбышевом. Куйбышевская область далеко не одна оказывала помощь освобожденным территориям страны. Но она раньше других начала восстановление разрушенного фашистами народного хозяйства. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 14)

* Авиационный институт Все безымянские предприятия Авиапрома испытывали острый недостаток инженерных кадров. В Куйбышевской области до войны действовало 8 вузов и 35 техникумов, но среди них не было ни одного учебного заведения авиационного профиля.

* В нашем клубе заводском В первые месяцы войны работникам Безымянки было не до развлечений. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 15)

«Говорит Москва» На девятый день войны, 1 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение о строительстве близ Куйбышева новой сверхмощной радиостанции. Новая строительная площадка под Куйбышевом была найдена в рекордно короткие сроки — на шестнадцатый день после выхода правительственного постановления. В августе у села Ново-Семейкино Красноярского района начались земляные работы. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 16)

В Фонд обороны Знаменитая телеграмма Сталина безымянским авиастроителям: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше Ил-ов» всколыхнула не только Безымянку, но и всю Куйбышевскую область. В губернии начался сбор средств на строительство боевых машин. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 17)

На мирные рельсы День Победы не был неожиданным для трудовой Безымянки. Все знали, все чувствовали, что войне скоро придет конец, не знали только когда. И не думали, что это может случиться так скоро. Но вот 8 мая по радио пришло известие о подписании акта о капитуляции Германии. А 9 мая по всей стране прокатилось долгожданное известие об окончании войны. Радости не было предела. Люди плакали, обнимались, целовались, пели. >>>

Безымянка без грифа «Секретно» (часть 18. Финал)

Жизнь без войны Даже в условиях послевоенной разрухи, продолжающегося голода и всеобщей дороговизны лето 1945 года было счастливейшим временем для всей страны. Возвращались полные сил и желания работать фронтовики. На выпуск гражданской продукции переходила промышленность. На полях созревал неплохой по тому времени урожай. >>>

Самара today