Что Путину делать с АВТОВАЗом?
Публикуем заметки известного эксперта автомобильной промышленности России Тимура Хубаева, вице-президента ЗАО «Объединенные консультанты ФДП». Визит Владимира Путина во Францию на прошлой неделе оставил много вопросов. Мы — богатая страна, но сырьевая, и там нас опять восприняли именно так. В России иностранные производители ищут дешевое сырье, а заодно рынки сбыта высокотехнологичной продукции. И от этого горько и обидно.
Все обратили внимание, что в составе российской делегации не было основного спасателя АВТОВАЗа последних месяцев — Игоря Шувалова, посвященного в тему более остальных членов Правительства РФ. Параллельно помощники Путина не могли не знать, что на подписании не будет и Карлоса Гона, что автоматически снижало планку переговоров и ранг договорных обязательств как минимум на порядок. Знали они, что позиция альянса Renault-Nissan останется незыблемой. Для соблюдения формальности подписали некое рамочное соглашение, которое по-разному трактуется его участниками. В итоге опять вынесли на суд общественности тему передачи АВТОВАЗу технологий и ноу-хау Renault-Nissan. Что же такое есть у этого набившего оскомину альянса, чего не хватает АВТОВАЗу? Переговоры о суперсовременных автомобильных технологиях займут не один месяц, в случае же приобретения последних АВТОВАЗом они грозят стать примером для обсуждения, равно как и поводом для исков в Генеральную прокуратуру. В Самарской области, в Тольятти, на АВТОВАЗе, поставщики и сотрудники завода, а это около десяти миллионов человек, с замиранием сердца ждали результатов поездки. В ответ ожиданиям прозвучал долгий гудок в тумане. Нет никакой ясности. Вместо Шувалова позицию Правительства РФ относительно сроков поступления денег на АВТОВАЗ начал озвучивать уже другой вице-премьер — Игорь Сечин.
Смею предположить, что никаких денег, по крайней мере, в заявленных объемах не будет до тех пор, пока не появится выверенная до мелочей, национальная программа стабилизации ситуации вокруг АВТОВАЗа и его сателлитов: дочерних и зависимых обществ, поставщиков, дилеров, предприятий социальной сферы. Разработка такой программы для АВТОВАЗа займет не меньше двух месяцев. Три месяца потребуется на ее доработку совместно с заинтересованными банками и Министерством финансов. Далее пройдет месяц в ожидании утверждения программы на Совете директоров банка, затем — месяц на поступление денег на счета госкорпорации, а с них — непосредственно на счета АВТОВАЗа. В итоге обещанные миллиарды окажутся в Тольятти не раньше сентября 2010 года. Это я о суммах, которые могут предприятие спасти. Деньги помельче поступят раньше, но их направят на погашение долгов по зарплате во избежание социального взрыва. Тольяттинских обывателей это успокоит, они опять будут отдыхать или готовиться к переезду в другие регионы. В Тольятти вероятно повторение сценария Детройта. Они, мол, переболели, значит, и мы сможем. При этом продолжаем верить в Путина. Надеяться, что новый спасатель АВТОВАЗа Игорь Сечин разберется пожестче предшественника, и завод заработает. Так что же делать Путину?
Он — единственный ответственный чиновник, который может кардинально влиять на ситуацию. Он уже дал денег, он не допустил массовых сокращений в сентябре, он поставил вопрос о размывании доли временных акционеров предприятия, он готов помогать ещё и ещё. Единственное, что необходимо премьеру для принятия решения, это достоверная информация, а его, напротив, пытаются запутать.
Кто же консультирует наше правительство, кто дает советы? Я внимательно прочитал предложения этих консультантов. Если в них выделить главную мысль, то она звучит примерно так: мы давно «прохлопали» возможность развивать автомобильную отрасль промышленности как приоритетную. Ошибаетесь, господа! Почти «прохлопали», но не окончательно. Три ключевых министерства в течение трёх месяцев так отчаянно старались самостоятельно разработать программу выведения отечественного автопрома из кризиса, что в итоге провалили сделку с Opel. Вывод: свой ресурс эта команда выработала, поэтому ее необходимо срочно менять.
Три поколения советских инженеров по кирпичикам строили национальную автомобильную промышленность. Продукция отрасли поставлялась почти в 100 стран. Среди них были как развитые, так и неразвитые, часто встречались страны третьего мира. Качество наших марок для того времени являлось отменным. Маховик массового производства раскрутился настолько, что, когда в начале девяностых автопром лишили государственного управления, он не утратил активности и продолжил составлять серьезную конкуренцию на внешних рынках. Внутри же страны случился настоящий автомобильный бум — для россиян вдруг стало возможным покупать машины в любом количестве и какого угодно качества.
К сожалению, в новых рыночных условиях автомобильные «генералы» постсоветской эпохи не смогли быстро принимать ответственные решения, ведь в советское время вся производственно-сбытовая цепочка была жестко регламентирована. За директоров думали в Москве: что производить, как производить, где и кому продавать, по какой цене и сколько штук и т.д. Один список организаций-участниц этой цепочки займет несколько строк: Министерство автомобильной промышленности, Госплан, Госснаб, Гипроавтопром, НИИТАвтопром, Автоэкспорт, Автопромимпорт, Станкоимпорт, Автозагранпоставка, Лицензинторг, Госкомитет по науке и технике. Руководители заводов и заводиков, в одночасье став олигархами, на практике сохранили менталитет начальников цехов, за которых некому стало думать. В результате, вплотную подойдя к очередному технологическому скачку, российские автозаводы не имели самого главного — современного мощного и надежного силового агрегата: инжекторного двигателя и автоматической коробки передач. АВТОВАЗ завяз в переговорах по инжектору с Bosch и Delfay и на некоторое время исчез с мирового рынка. Заводу АЗЛК по разным причинам не дали достроить собственное производство двигателей. Сознательно или бессознательно, но техническая диверсия против российского автопрома ударила его в самое сердце — в двигатель и коробку передач.
Массированная атака на качество российских автомобилей, которая, вернее всего, носит заказной характер, требует адекватных мер со стороны топ-менеджемента, отвечающего за это качество в каждом конкретном случае.
Можно долго рассуждать о прочности и безопасности кузовов наших автомобилей. Скажу лишь, что они не хуже и не лучше, чем у «одноклассников». Можно спорить и о достоинствах и недостатках конвейера АВТОВАЗа, заодно напоминая себе, что местные инженеры научились снимать с конвейера почти в два раза больше автомобилей и машинокомплектов, чем рассчитано по его проекту.
На этом конвейере собирали автомобили не только из компонентов собственного производства. При создании в 1998 г. Национальной ассоциации производителей автокомпонентов (НАПАК) ее основатели руководствовались принципом «Дайте нам качественные комплектующие, а мы сможем собрать». Следующим принципом ассоциации было исключение картельных соглашений по схеме «поставщики против сборщиков». НАПАК являлся первой экспериментальной площадкой для ведения переговоров с иностранными брендами на предмет сотрудничества в выполнении программ локализации производства автокомпонентов в России. Такая площадка была необходима для обратной унификации передовых иностранных технологий на отечественных заводах по производству автокомпонентов. Впрочем, основная ошибка создателей всяких ассоциаций — стремление размещать аппараты управления ими в столице — привела к побочному эффекту. Неплохие, в общем-то, специалисты-технари превратились в чиновников. Результат — НАПАК сегодня не работает.
Нынешняя общемировая тенденция — сокращение автозаводами доли собственного производства автокомпонентов. Предприятия должны работать по классической схеме: штамповка-сварка-окраска-сборка-испытания. В ближайшей перспективе сварка и окраска могут также стать самостоятельным бизнесом. Автомобильные бренды получат в собственность всю конструкторскую, технологическую документацию и часть сборочных мощностей.
Я не обсуждаю историю выбора места для создания двух российских автомобильных кластеров: в Ленинградской области и Калуге. Раз состоялось — так тому и быть. Несомненно, там могут собирать классные автомобили, вопрос в том, будут ли. Общеизвестно, что при первых проявлениях кризиса в материнских компаниях, дочерние сборочные производства немедленно закрываются. Безусловным лидером этого тренда является концерн Renault-Nissan — нынешний акционер АВТОВАЗа.
Выбор этого концерна в качестве стратегического партнера не выдерживает никакой критики. Имея в России три сборочные площадки при полной непрозрачности своей официальной стратегии, франко-японский альянс умело использует административный ресурс, «разводит» московских, питерских и самарских покровителей и не собирается вкладывать даже евроцента в развитие проблемного бизнеса. И дело тут вовсе не в лавировании в условиях экономического кризиса. Налицо обыкновенная капиталистическая конкуренция. Старик Маркс был прав: «Нет такого преступления, на которое не пошел бы капитал ради трехсот процентов прибыли».
Недавняя миссия по спасению АВТОВАЗа, к сожалению, не удалась. Радует только то, что свой десант на заводе высадила Генеральная прокуратура. К ее работе подключилась и администрация Самарской области. Объявлено, что временная приемная будет работать три месяца без выходных и праздников. Мне уже показали ряд документов, которые в ближайшие дни будут туда переданы. Картина крайне неприятная. Я не знаю, каким мужеством необходимо обладать, чтобы в данной ситуации принять решение в пользу перечисления АВТОВАЗу реальных денег.
Если «колосс на глиняных ногах» все-таки рухнет, то произойдет это, традиционно, из-за распущенности элиты. Некомпетентная команда, которая мало хотела заниматься делом, а начала свою работу на предприятии с закупок сверхдорогих автомобилей, дорогостоящих офисных ремонтов и обустройства своего быта, ничем другим, кроме развала завода, закончить не могла. Если признать, что АВТОВАЗ — колосс, и захотеть, чтобы он удержался, то надо срочно менять заводскую элиту.
Сейчас стало ясно, что денег на стабилизацию положения терпящих бедствие поставщиков завода нет тем более. У российских производителей сырья, материалов, полуфабрикатов и автокомпонентов уже начались массовые сокращения и невыплаты зарплат. Они слабо верят в свое будущее. Причем, если встанет производство у поставщиков, то невозможно будет запустить ни ГАЗ, ни УАЗ, ни КамАЗ, ни АВТОВАЗ. Такие мрачные перспективы вполне реальны.
Для предотвращения катастрофы национального масштаба необходимо максимально быстро консолидировать автомобильные активы в одних руках. Сырьевые олигархи являются непрофильными собственниками, так как априори мало понимают в промышленном производстве. Морально они уже давно созрели для передачи своих автомобильных активов государству, государство вроде бы не возражает, однако не знает, кто сможет этими активами управлять. Очевидно, что «хозяином» должен стать профильный холдинг в составе госкорпорации «Ростехнологии». Ведь основная польза от работы госкорпораций заключается в создании комфортного климата в бизнес-сообществе и организации площадки для полноценного государственно-коммерческого партнерства. Только в формате подобных структур возможна реализация программ прямой интеграции оборонно-промышленного комплекса России с гражданскими отраслями и, к примеру, решение проблем применения «двойных» технологий в ходе обратного процесса.
Владимир Путин, безусловно, примет верное решение — отдаст распоряжение дожать Renault или размыть его долю в акционерном капитале АВТОВАЗа до нуля. Первым же шагом должно стать признание сделок по лицензионным договорам с компанией Renault ничтожными. Далее последует «разбор полетов» для всех «участников» спасения АВТОВАЗа: в Министерстве экономического развития и торговли, в Министерстве промышленности и энергетики и даже в Сбербанке.
Результатом оргвыводов должен явиться полный пересмотр стратегии развития отечественного автопрома, тем более что никакой стратегии и не было вовсе. Негоже для разработки национальной программы пользоваться услугами иностранных консультантов. Лозунг, под которым должна происходить смена старого подхода к автомобилям, должен звучать примерно так: «Мы производим российские автомобили, на российских автозаводах, из российских комплектующих, российскими руками, с учетом особенностей российских дорог и российского потребителя и в соответствии с мировыми требованиями по качеству и безопасности». Причем нужно продвигать производство экспортоориентированной продукции. Это с прицелом на строительство отечественных автосборочных заводов по всему миру. Такую задачу при тех фантастических инвестициях, которые объявляет премьер-министр, реально выполнить за пять лет.
При обещанном Путиным финансировании в 50 млрд. р. можно опоясать автосборочными заводами половину развивающихся стран, построив не менее 80 предприятий. Возможности их конвейеров позволят ставить на производство как легковые, так и коммерческие грузовые автомобили, как с несущим кузовом, так и рамной конструкции, как вазовские, газовские, зиловские модели, так и любые другие, лишь бы они вписывались в габариты 2500х2500х5500 мм, а вес их на подвеске не превышал бы 3,5 т.
АВТОВАЗ критикуют справедливо. Но правда и то, что последний автомобиль команды Владимира Каданникова — «Лада Калина» — был спроектирован и поставлен на производство с применением самых современных технологий, и поначалу полностью соответствовал лучшим западным образцам. Незначительные недоделки на первых партиях привычны для всех мировых производителей. Огрехи ликвидируются вплоть до выпуска 100-тысячного автомобиля. Когда на АВТОВАЗ пришла новая команда, ликвидацией дефектов и приведением «сырой» «Калины» в надлежащее состояние никто заниматься не стал, потому что было уже некому. А когда на завод зашли французы, то стало и не нужно.
АВТОВАЗ уже почти двадцать лет не занимается развитием своих поставщиков, которым, к слову, нужно помогать гораздо больше, чем сборщикам. Рентабельность производства при поставках на конвейеры еще пять лет назад не превышала 5%, сейчас ее нет вообще. Как запускать заводы, если внезапно стабилизируется спрос? Этого не знает никто.
В связи с вышеизложенным считаю первоочередной задачей не менее чем на год ввести на предприятии прямое премьерское управление. Жестко решить вопрос о единоначалии на АВТОВАЗе: все пакеты акций консолидировать и передать в управление структуре, указанной Председателем правительства. Командировать и назначить на должности чиновников из профильных министерств. Финансовый блок должны возглавить банкиры и финансисты, которые дают деньги. Объем средств господдержки АВТОВАЗУ не должен превысить 5 млрд.р. Для стимулирования спроса необходимо адресно направить покупателям автомобильные сертификаты на сумму, достаточную для выкупа 250 тыс. автомобилей, и разместить их в российском Зауралье, Сибири и на Дальнем Востоке. Прокуратура должна проверить, кто и в чем виноват. Счетная палата — выполнить свои функции и т.д. Тогда мы «всем миром» наш автопром вытянем. Иначе это погружение в Мальстрим будет продолжаться до бесконечности.
Тимур Хубаев, вице-президент ЗАО «Объединенные консультанты ФДП»
*Об авторе:
Хубаев Тимур Борисович
Хубаев Тимур Борисович родился 28 апреля 1961 года в Москве. В 1983 году окончил факультет «Автомобили и тракторы» Московского автомеханического института (МАМИ), в 1988 году – с отличием отделение «Организация управления в машиностроении» Московского института управления.
В автомобильной промышленности работает с 1986 года. В течении 10 лет работал на АО «Москвич», где последовательно занимал должности начальника отдела организации управления производством, начальника инспекции при генеральной дирекции, заместителя генерального директора по вопросам экономической безопасности.
В феврале 1998 года Тимур Хубаев перешел на работу в компанию «Юникон/МС Консультационная группа» на должность директора по технологическому консалтингу. Находясь на данной должности, осуществлял проекты для предприятий автомобильной промышленности, таких как ОАО «АвтоВАЗ», ОАО «ГАЗ».
В 1999 году был избран директором Национальной ассоциации производителей автокомпонентов (НАПАК).
В октябре 2000 года Хубаев был назначен на должность заместителя генерального директора по закупкам ОАО «Ульяновский автомобильный завод» (УАЗ). В марте 2002 он перешел в ОАО «Ульяновский механический завод», где стал заместителем генерального директора по развитию производства автомобильных компонентов.
С 2003 по 2005 год работал в должности генерального директора ООО «МИГ-Автокомпоненты».
В мае 2005 года Хубаев Тимур занял должность вице-президента ЗАО «Объединенные консультанты «ФДП».
В настоящее время Тимур Хубаев является ведущим специалистом и экспертом в области автомобильной промышленности и машиностроения. Постоянно выступает с публикациями в ведущих российских и иностранных изданиях по проблемам мирового автомобилестроения. Является консультантом ведущих мировых автомобильных брендов по вопросам интеграции с российскими производителями автомобилей и автомобильных компонентов. Являлся одним из идеологов создания холдингов Северстальавто и Руспромавто.
В течение многих лет руководил проектом по реформированию бизнеса ОАО «АВТОВАЗ». С его участием заключен ряд принципиальных соглашений ОАО «АВТОВАЗ»: с Концерном ПВО АЛМАЗ-АНТЕЙ и Правительством Чеченской Республики. В настоящее время является директором уникального для российской промышленности проекта «ЧеченАВТО».
С марта 2007 г. является вице-президентом Ассоциации Шесть Сигм, отвечающим за проекты в области автомобилестроения и ОПК.
