Завтра свой очередной (57-й) день рождения отметит ФГУП “Зеленодольское проектно-конструкторское бюро” (ЗПКБ). Главный подарок инженеры-корабелы себе уже сделали: 1 сентября в состав ВМФ вошел спроектированный здесь малый артиллерийский корабль “Астрахань” — первый из построенных в России “кораблей XXI века”. Бюро всегда активно разрабатывало и устремленную в будущее тематику скоростного флота — мореходных судов на подводных крыльях, катамаранов скегового типа на воздушной подушке, пассажирских тримаранов. Есть и проект уникального (зарубежные разработки отстают лет на десять) пассажирского судна — акваплана, который может стать транспортом ближайшего будущего.

Между небом и водой

Чтобы прояснить суть проекта, необходимо вспомнить о близком родственнике акваплана — экраноплане.

Экранный эффект — увеличение подъемной силы крыла и снижение его аэродинамического сопротивления при полете над ровной поверхностью — был отмечен еще на заре авиации. Но всерьез занялись им только после Второй мировой войны, показавшей высокую эффективность скоростных кораблей. Появляются проекты аппаратов, совершающих крейсерский полет в непосредственной близости от поверхности земли или воды и занимающих промежуточное положение между самолетами и судами. Но все закончилось лишь экспериментами, а большие аппараты и вовсе не перешагнули стадию чертежей из-за множества проблем: обеспечения устойчивости движения, прочности и одновременно малого веса конструкции, создания мощных и легких двигателей и так далее — огромный объем теоретических и экспериментальных исследований. Западные фирмы не решались самостоятельно заниматься экранопланами и, как только прекращалось государственное финансирование, сворачивали работы.

Возможно, об этих пасынках самолетов и кораблей забыли бы надолго, если б не СССР, где в 50-х тему взяло нижегородское судостроительное ЦКБ Ростислава Алексеева. “Оборонные” деньги позволяли не обращать внимания на огромный финансовый риск. Работы шли с размахом — ЦКБ спроектировало ударный, противолодочный и транспортно-десантный экранопланы. Испытания построенного в 1963 году гигантского (длина — 100 метров, масса — 544 тонны) “КМ” (корабль-макет) показали правильность основных инженерных решений. В 1972 году построили транспортно-десантный “Орленок”. В 1985-м на воду сошел ракетоносец “Лунь”. Но в том же году умер ярый сторонник экранопланов — министр обороны Дмитрий Устинов, его преемник Сергей Соколов закрыл программу, а деньги пустил на строительство атомных подводных лодок.

Обогнавшие время

Но приоритет в развитии этой техники по-прежнему принадлежит России, где сегодня вновь чувствуется возрождение интереса к экранопланам — как со стороны военных, так и гражданских. На Западе экранопланам предрекают роль важной составной скоростного транспорта ближайшего будущего. Горячие головы даже утверждают, что это транспортная панацея: ничего, кроме них, не нужно — ни кораблей, ни самолетов. И основания для таких настроений есть. По некоторым параметрам экранопланы превосходят (впрочем, с рядом оговорок) и самолеты, и суда на подводных крыльях. Например, увеличить скорость судов хотя бы вдвое и не проиграть в транспортной эффективности — это как раз для экраноплана. Именно такой скачок в свое время произошел с появлением судов на подводных крыльях. На Западе выявили нишу, которую могли бы заполнить экранопланы: магистральные перевозки пассажиров и срочных грузов, а также транспортное сообщение между островами в архипелагах и между материком и островами. Подводные крылья уже не устраивают — медленно. А тут такой скачок скорости. И дешевизна — для экраноплана не нужен ни причал, как для судна, ни аэродром, как для самолета.

Популяризаторы, впрочем, умалчивают, что в механизме экранного полета до сих пор много неясного. Алексеев сделал немало, построил прекрасные аппараты, но у него было много чисто интуитивного, и главную проблему экранного полета — проблему устойчивости — позже решила только многоканальная система автоматического управления движением, но она и сегодня остается очень сложной и дорогой в постройке и эксплуатации. Так что и сейчас экранный полет очень опасен. Если у пилота самолета есть достаточно времени, чтобы среагировать на нештатную ситуацию и “провалиться” на 10-15 метров ему не страшно, то для “экранщика”, поскольку полет происходит вблизи поверхности, чуть вниз — катастрофа. Так разбился “КМ” и один из “Орлят”, и сегодня продолжают биться небольшие аппараты…

“Трамвай” на подводных крыльях

Акваплан, по сравнению с экранопланом, стоит ближе к воде, кораблям, чем к воздуху и самолетам. Его концепция родилась в 1961 году при испытаниях спроектированного в ЗПКБ корабля на подводных крыльях “Смерч”. На мерной миле под Анапой опытный корабль показал скорость 109 узлов — почти 200 километров в час! Это впечатляло, но вот транспортная эффективность этого и подобных кораблей была невысока. Тогда-то начальник ЗПКБ Александр Кунахович и “пошел на союз” с известными в ту пору авиационными учеными Центрального аэрогидродинамического института Константином Кунаховичем, Владимиром Архангельским и Андреем Лотовым. В 1962 году в Совет Министров СССР было направлено предложение заняться созданием судна на подводных крыльях с аэродинамической разгрузкой. А уже в 1963-м году изготовленная в Зеленодольске модель вышла на испытания.

— Смотришь на фотографию — вроде, тот же экраноплан. В чем отличие вашего аппарата? — спрашиваю у члена первого испытательного экипажа, а ныне — ведущего инженера-конструктора ЗПКБ Всеволода Георгиевича Пасечника.

— Да, внешнее сходство присутствует. У акваплана тоже обязательно есть крыло, а следовательно — и экранный эффект. Но одновременно есть и подводные крылья, а значит, он не отрывается от воды.

Да, экраноплан, в отличие от акваплана, способен летать над водными полями, но вот чего он не любит, так это взлетать и менять режимы полета. Можно сказать, самая главная проблема экраноплана — как ему добраться до режима полного хода. Экраноплану надо помочь стартовать. Алексеев добился этого при помощи стартовых двигателей, создающих под еще не взлетевшим аппаратом динамическую воздушную подушку. Таким образом экраноплан “вспухает” и при помощи стартовых и маршевых двигателей разгоняется до оптимальной скорости. То есть вес экраноплана надо постоянно держать большим (сопоставимым с самолетным) скоростным напором. А на малых скоростях он неудобен, маломаневрен и совершенно неэкономичен. А акваплану, из-за наличия подводных крыльев, стартовые двигатели и поддув не нужны, он всережимен, то есть может оптимально работать на всех скоростях. Старт, изменение скорости, остановка для него не проблема. Возникает определенная специализация. Экраноплан выгоден на рейсах протяженностью 2,5 — 4 тысячи километров, акваплан — до 1 тысячи. Если экраноплан можно сравнить с поездом, то акваплан — с трамваем. По транспортной эффективности это судно на подводных крыльях. Если сравнивать с “Метеором”, то акваплан берет пассажиров в два раза меньше, но перевозит их со скоростью в два раза большей.

Среди достоинств акваплана — хорошие устойчивость и управляемость. Даже если его выбросит из воды сильным порывом ветра, он сам спокойно вернется в прежнее положение. Тяга двигателей, закрылки подводных и воздушных крыльев контролируются автоматикой. А после одной из аварий мы вообще сделали автоматику “на дурака”, которая и вовсе не позволит ошибаться. Управление — максимально простое.

Министр обороны — за скоростной флот

В 60-х-70-х годах экспериментальные аквапланы сделали несколько сотен выходов в море, их хорошенько “побили” на волне — научные выкладки и экспериментальные данные были подтверждены испытаниями. Предполагались различные варианты судов — морские, речные, разной грузоподъемности, дальности и пассажировместимости. Были свои требования и у военных. Над всеми этими вопросами работал большой коллектив, были авторские свидетельства… Первые сведения о том, что на Западе также занимаются этой проблемой, получили в начале 70-х и поняли, что “потенциальный противник” в своих разработках отстает лет на десять. И сегодня транспортная эффективность зарубежных экспериментальных аквапланов (там тема носит название Sea Bus — “Морской автобус”) намного ниже наших, хотя когда они разрабатывались! Приблизительно 20 лет назад финансирование проекта прекратилось. Но ЗПКБ за счет внутренних ресурсов продолжало разработку темы и готово вновь начать заниматься аквапланами хоть сегодня. В зависимости от пожеланий заказчика судно можно сделать каким угодно. Например, даже ходящим по мелководью. Для этого разрабатывается система подъема подводных крыльев, устанавливаются убирающиеся на крейсерском ходу движители малого хода. Дополнительное преимущество аквапланов — могут использоваться исчерпавшие свой полетный ресурс авиационные двигатели, что значительно удешевляет аппарат.

12 сентября в Нижнем Новгороде прошла морская коллегия, посвященная скоростному грузопассажирскому транспорту. Ее провел министр обороны (!) России Сергей Иванов. Был и доклад зеленодольцев об аквапланах. Итогом коллегии была команда возобновить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области скоростного флота. Но — с оговоркой: частично мы вам поможем, однако ищите инвестора.

Сегодня зеленодольцы подали заявку на научно-исследовательские работы в Управление судостроительной промышленности. Как будет дальше дело развиваться, пока неизвестно. Но сами конструкторы очень хотели бы сделать такое судно для Татарстана, где водных пространств — необозримо, но водным видам транспорта уделяется очень мало внимания. Впрочем, это общероссийская проблема. Скоростной пассажирский флот России за последние 20 лет сократился в шесть раз, имеющиеся суда морально устарели, и им только продляют сроки. Специалисты говорят, что нынешняя транспортная политика, характеризующаяся в том числе и тем, что власть в упор не видит речного транспорта, ни к чему хорошему не приведет. Убежденность (ее происхождение — отдельная волнующая тема), что в любую точку страны можно и надо ехать исключительно на колесах, приведет не только к болезненным транспортным перекосам, но и к гибели целой отрасли.

А от использования речного транспорта все равно никуда не деться. Придет и время аквапланов. Пока что это “эксклюзив” зеленодольцев, и у нас все козыри на руках. Надолго ли?

Выпуск: 213-214(2423-2424) от 17 ноября 2006 года

Рубрика: Экономика

Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, «ВиД»

"Время и Деньги"