В конце минувшей недели премьер России Михаил Фрадков подписал распоряжение, напрямую затрагивающее наиболее «дикий» сектор пассажирских перевозок – маршрутные такси. Отныне в стране вводится обязательное лицензирование для данного вида перевозчиков, что, по мнению чиновников, должно ввести этот сектор в цивилизованные рамки. Пока же итоги недавних милицейских облав неумолимо свидетельствуют, что хозяева и водители маршруток по-прежнему подвергают жизнь пассажиров серьезной опасности, создают проблемы на дорогах, не платят налоги и нарушают миграционные законы.

По задумке правительства, все компании-операторы отныне должны получить лицензию, для чего им необходимо уложиться в ряд жестких требований. Например, все водители обязаны иметь необходимую квалификацию, стаж работы и пройти медицинское освидетельствование. Сами маршрутки должны быть технически исправными и специально подготовлены для перевозки пассажиров. Кроме того, водители будут обязаны иметь полис страхования гражданской ответственности. Лицензия будет выдаваться на пять лет, а в случае безупречной работы перевозчика – продляться.

Выдача лицензии возложена на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Это же ведомство будет отбирать лицензии – например, за аварийные ситуации, повлекшее человеческие жертвы, причинение тяжкого вреда здоровью или причинение средней тяжести вреда здоровью не менее пяти человек. Кроме того, перевозчик может потерять лицензию за использование маршруток, не допущенных к эксплуатации и не прошедших предрейсового техосмотра.

Салон – не место для ночлега

«В конце октября наши сотрудники проверили шесть компаний, занимающихся перевозками пассажиров в Москве и области, – рассказал «НИ» глава пресс-службы Департамента экономической безопасности МВД Александр Воробьев. – Результаты проверки нас шокировали: деятельность практически всех проверенных компаний представляла угрозу для безопасности людей».

Как выяснилось, практически все «автобазы» перевозчиков представляли собой наскоро возведенные из подручных материалов ангары, в которых хранились и ремонтировались машины. Весь техперсонал и водители оказались приезжими из Узбекистана, Таджикистана, Киргизии, Молдавии и Грузии, которые жили в бараках без элементарных удобств и воды. Многие водители ночевали в салонах собственных микроавтобусов.

«У двух организаций-перевозчиков численность мигрантов из ближнего зарубежья официально составляла около 60%, а с учетом нелегальных рабочих – 80% , – признался «НИ» Александр Воробьев. – В штате предприятий эти люди, как правило, официально не числились и получали зарплату по неучтенным ведомостям».

Подобная ситуация вполне типична для большинства перевозчиков столицы. «Я снимаю квартиру, в трех комнатах нас живут восемь человек, но я не жалуюсь, – рассказал корреспонденту «НИ» Ольге Масловой водитель маршрутки Ахмед. – Многие вообще живут в гаражах. Как рассказывают, это обустроенные гаражи, это такое общежитие, которое предлагает компания. Они находятся на территории базы – проснулся и за работу. А кто далеко живет, вплоть до начала ноября ночевали в машинах».

О какой безопасности пассажиров может идти речь, если бездомные шоферы отдыхают между сменами лишь по 4–5 часов, после чего голодные и грязные вновь выходят на дорогу. Водители не знают и никакого медицинского осмотра. Сами маршрутки к выходу в рейс готовят такие же гастарбайтеры, не имеющие даже элементарных технических навыков.

Быстрый «черный нал»

Особое любопытство милиционеров вызвала «бухгалтерия» перевозчиков. Как выяснилось, вся сдаваемая водителями в конце дня «наличка» нигде не учитывалась, и никаких отчислений и налогов коммерсанты не платили.

«Только в одном из таких предприятий в Люберцах наши сотрудники обнаружили «черную» выручку более чем в 100 тыс. рублей», – сообщил «НИ» Александр Воробьев.

По подсчетам милиционеров, ежедневно водитель одной маршрутки зарабатывал не меньше 4 тыс. рублей, большую часть из которых отдавал в бухгалтерию. Таким образом, благодаря «черной» кассе перевозчики спокойно окупали каждую «Газель» средней стоимостью в 10 тыс. долларов всего за 2–3 месяца, после чего машина начинает приносить стабильный и нигде не учтенный доход.

Впрочем, коммерсанты не только не платят налоги, но даже не тратятся на зарплату водителям, которые трудятся по принципу самоокупаемости: «все заработанное свыше плана – твое». Первую половину дня водитель усиленно «бомбит» на план, размер которого в среднем составляет 3 тыс. рублей с одной машины в смену. Все, что оказывается у водителя к вечеру выше этой суммы, он оставляет себе.

«Очень устаю. Официально рабочий день длится до семи часов, но даже для того, чтобы выполнить заданный план, мне приходится делать дополнительные рейсы, – признался «НИ» водитель Гиви. – А ведь надо же еще чтобы и для себя выручка осталась. И я работаю до двенадцати ночи. Правда, когда становится совсем невмоготу, можно позвонить на работу – на день отпроситься».

Именно принцип «время–деньги» заставляет водителя пускаться во все тяжкие, забывая о том, что в салоне находятся пассажиры. Для быстрого прохождения «круга» (один рейс в обе стороны) водители гоняют по встречной полосе, тротуарам и газонам, подрезают и опасно обгоняют другие автомобили. В погоне за каждым рублем водители охотно берут в салон «стоячих» пассажиров, умудряясь вместо положенных 15 «набить» в обычную «Газель» до 20 человек.

«Бомбила» на «Газели»

В реальности «Газели» остаются самым массовым пассажирским транспортом в стране. Правда, под нажимом ГИБДД многие крупные перевозчики в Москве начали закупать иномарки. На дорогах все чаще можно увидеть Iveco, Scania, Volkswagen, Ford, Mercedes-Benz Sprinter. В первую очередь коммерсантов привлекают в них комфорт и надежность. Кроме того, они руководствуются элементарным экономическим расчетом. Например, в «Газели» – 13 мест, а в Ford – 18 и значит, последний приносит своим владельцам около 4 тыс. долларов ежемесячно.

Но очевидно, что пока основой парка маршруточников по всей стране остается «Газель». Общий парк столичных маршруток насчитывает около 5 тыс. машин, большинство из которых являются микроавтобусами именно этой марки.

«А все потому что быстрый и сравнительно недорогой вид транспорта, – рассказывает «НИ» президент московской Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин.– К тому же в условиях пробок маршрутки довольно удобны и выгодны для города. На дороге большегрузный транспорт занимает огромное пространство, что вызывает заторы. А юркие «Газели», напротив, способны объезжать проблемные места».

Хотя «Газель» неоднократно пытались запретить для использования в качестве общественного транспорта, реальной замены у нее в России пока нет.

В среднем «Газель» служит на маршруте 3–4 года. К концу этого срока она представляет собой страшное зрелище. На многих маршрутах пассажиры уже привыкли к забавным сценкам, когда водитель замеряет уровень бензина в баке веткой от дерева, просит людей держать дверь за веревку, чтобы она не открылась на ходу или производит посадку-высадку через заднюю дверь, поскольку не работает основная.

«Безопасность «Газелей» – вообще очень острая тема, – говорит Виктор Травкин. – Но почему-то всегда обвиняют только перевозчиков. На самом деле не менее виноваты производители, которые не предусмотрели элементарные ремни безопасности, не говоря уже о подушках».

Новые Известия,