Арестован гендиректор структуры «Шереметьево», которая закупала бракованные запчасти для самолетов. Ранее обвинения были предъявлены инженеру ЗАО «СБ-120 Шереметьево» Виктору Гамаюнову. Теперь Генпрокуратура пришла к выводу, что закупка контрафактных запчастей для самолетов производилась не без ведома гендиректора этой структуры Алексея Сурикова. Дело о бракованных запчастях стало активно раскручиваться после катастрофы Ту-154 авиакомпании «Пулково» под Донецком, унесшей жизни 159 человек.

По данным следствия, Гамаюнов мошенническим путем пытался реализовать авиационные приборы с просроченными сроками эксплуатации, при этом в технические паспорта были внесены ложные сведения о доработке авиационных блоков. У задержанного изъяли 40 печатей и штампов с заводов-изготовителей, представительств заказчика, отделов технического контроля.

Дело было возбуждено по ч.2 ст.238 (производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности) и ч.2 ст.237 (подделка, изготовление или сбыт поддельных документов) УК РФ, а также по ч.2 ст.159 (мошенничество) УК РФ. Теперь на основании этих данных, как сказано на сайте Генпрокуратуры, предъявлены обвинения и Сурикову — по ч.2 ст.238 УК РФ. Гендиректор ЗАО арестован. Следствие проинформировало авиаперевозчиков обо всех выявленных фактах поставки некондиционных деталей в целях их своевременной замены, сообщает Генпрокуратура РФ.

Отметим, что ООО «СБ-120 Шереметьево» арендовало помещение у Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИГА). По данным еженедельника «Россия», у «СБ-120 Шереметьево» двое учредителей: помимо Алексея Геннадьевича Сурикова, в документах указан Александр Анатольевич Яковлев. Помимо «СБ-120 Шереметьево», они учредили еще одно ООО «авиационной направленности» — НПП АТЦ, лихо заключавшее договора на ремонт разнообразного авиационного оборудования. О Яковлеве в сообщении Генпрокуратуры нет ни слова.

Газета намекает, что к делу могут быть причастны высокие чины в ГосНИИГА, однако следствие, по мнению издания, в этом не заинтересовано. «Вряд ли кто-либо всерьез рассчитывает доказать причастность к инциденту ведущих специалистов по безопасности полетов, собранных под крышей ГосНИИГА. Зато теперь после шумихи на газетных страницах и телеэкране и разрекламированной министерской «проверки» ведущая экспертная организация страны основательно скомпрометирована. Еще долго там никто не осмелится посягать на бизнес крутых воротил от авиации, для которых жизни пилотов и пассажиров практически ничего не стоят», — полагает издание.

Интересна также первая реакция руководства ГосНИИГА на сообщения о обнаружении «целого ангара» бракованных запчастей, принадлежащих ЗАО, арендующего у них помещение. Заместитель директора НИИ ГА Владимир Лобанов заявил «Труду», что «в первый раз об этом слышит».

1 сентября Глава Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса РФ (Росавиация) Александр Юрчик направил в Генпрокуратуру РФ письмо с просьбой взять под особый контроль расследование дела по этому факту. Специально созданная рабочая группа занялась анализом договоров аренды, заключенных ФГУП «ГосНИИ гражданской авиации» с точки зрения их правомочности, а также проверкой возможной заинтересованности работников института в реализации контрафактной продукции.

Кровавый след Ту-154

Напомним, использование контрафактных запчастей называлось в числе возможных причин падения самолета Ту-154 на Украине авиакомпании «Пулково», в результате чего погибли 159 человек. Российский эксперт в области авиастроения Владимир Карнозов заявил тогда МК: «После перестройки возникла новая и очень серьезная проблема — использование контрафактных запчастей. То есть во время планового ремонта на самолет может ставиться одна деталь, к примеру, со списанного самолета, а бумажка к ней дается от новой детали».

«Кроме того, незаконное производство деталей к этим самолетам налажено в других странах, например в Китае, — добавил эксперт. — Там нелегально делают шины и копируют детали, что попроще. В Китае тоже эксплуатируются «Ту-154″, правда, в небольшом количестве, так что спрос на них имеется. Естественно, из-за того, что контрафактные детали дешевле, они попадают и в Россию, где ставятся на российские самолеты».

Ранее министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что главными причинами авиакатастроф в России являются отсутствие современных самолетов и подготовка пилотов на начальном этапе. «У нас нет самолетов, на которых мы можем обучать молодых ребят, — рассказал министр. — В Советском Союзе они начинали с Як-18, Ан-2, Як-40, Ан-24. У нас сегодня эта цепочка разрывается. Мы у промышленности просим, чтобы они нам сделали всю «линейку» самолетов. А те машины, которые они не могут сделать, надо покупать за границей. Для этого надо снимать ввозные пошлины, уменьшать НДС. И, конечно же, необходимо повышать требования к самим пилотам, ужесточать контроль над безопасностью полетов. Вот это те вопросы, предложения по которым мы сейчас готовим. Но они не «пожарные». Мы каждый год вносим предложения, правда, не всегда их можно оперативно выполнить».

Около 7% запчастей были ранее списаны

Заведующий сектором ГосНИИГА Валерий Брусникин ранее оценил долю поддельных агрегатов на отечественных самолетах в 7%. «По нашим данным, их около 7% от общего объема запасных частей к самолетам. Как правило, это не самоделки, произведенные на коленке в гараже. Подделками мы называем агрегаты с фальшивыми документами. Скажем, у детали давно выработан ресурс, но ее вновь запустили в продажу», — рассказал он газете «Труд».

По его словам, процесс происходит следующим образом: «Смазали, подкрасили, выписали новые поддельные документы годности и – вперед». Но главное, уточнил он, «речь идет о деталях, которые ранее признаны негодными к эксплуатации».

Брусникину известны случаи, когда подобные агрегаты становились причиной авиапроисшествий. «Несколько раз наблюдались разрушения колес при посадке или взлете. Случались ЧП и с двигателем», — уточнил он.

Эксперт: кризис «летающего «секонд-хэнда» может наступить через 5 лет

«Гражданская авиация России должна как можно скорее начать обновление своего авиапарка. Если этого не сделать в ближайшие пять лет, наступит острая нехватка современных воздушных судов, отвечающих всем требованиям безопасности и надежности», — заявлял генеральный директор «Ильюшин финанс Ко.» Александр Рубцов. Предпосылки грядущего хаоса уже проявились: череда авиакатастроф в небе России с самолетами отечественного и зарубежного производства — свидетельство деградации системы.

Рубцов указывает, что закупка бывших в употреблении зарубежных авиалайнеров — ущербный путь. «Отечественные авиазаводы способны серийно производить современные магистральные авиалайнеры и обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными и экономически эффективными самолетами», — полагает он. По мнению эксперта, единственным препятствием на пути реализации поставленной задачи является отсутствие нормативной базы для эффективного финансирования производства самолетов.

При этом, как указывает Рубцов, новые зарубежные самолеты сегодня не по карману ни одному российскому авиаперевозчику. Их стоимость в 2-3 раза превышает стоимость новых современных российских аналогов. Единственная авиакомпания на постсоветском пространстве, сумевшая пополнить свой флот новыми зарубежными самолетами, — это государственный «Аэрофлот», который ввез несколько десятков «иномарок» при мощнейшей государственной поддержке.

А вот рынок подержанных зарубежных самолетов сейчас затоварен, и цены на нем настолько низки, что компенсируют и 20% таможенной пошлины, и высокие затраты на техническое обслуживание, и немалые расходы на подготовку летного и наземного персонала. И если в 2005 г. в Россию было импортировано около 20 подержанных самолетов, то в 2006-2010 гг. такие поставки могут увеличиться до 50-70 машин в год, предупреждает он.

«Будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых самолетов идет вразрез с интересами пассажиров, чья жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка самолетов авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок, и прежде всего пассажирских», — предупреждает глава ИФК.

www.newsru.com