В минувший четверг главное управление Генеральной прокуратуры России в Южном федеральном округе выявило существенные недостатки в работе ФГУП «Аэропорт Магас», расположенного в Ингушетии. Выяснилось, что этот аэропорт даже не имеет государственного сертификата, то есть ему никто не разрешал ни принимать самолеты, ни отправлять. Теперь Генпрокуратура проведет такие же проверки во всех аэропортах страны. А проверять есть что.

Вчера глава думского комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев заявил о том, что в России, начиная с 1992 года, количество аэродромов сократилось более чем в три раза, а износ взлетно-посадочных полос достиг 80%. Провинциальные воздушные порты России страдают от безденежья, у них давно устарело и отслужило свой век все оборудование, включая взлетно-посадочные полосы. Если не предпринять срочных мер, происшествия и авиакатастрофы будут случаться с пугающей частотой.

Генпрокуратура проверяла работу всех перевозчиков Южного округа. Аэропорт «Магас» попал в поле зрения прокуроров первым. Проверка здесь завершилась скандалом. Выяснилось, что в нарушение положений Воздушного кодекса России он до сих пор не сертифицирован. Кроме того, оказалось, что предприятие учитывает и расследует не все происшествия с гражданскими самолетами. Как рассказал «Новым Известиям» независимый эксперт по безопасности полетов, «сертификат, позволяющий аэропорту осуществлять свою деятельность, выдается Межгосударственным авиационным комитетом. В аэропорту «Магас» эту бумагу скорее всего заменило некое заключение местного территориального управления гражданской авиации. Поэтому долгое время на отсутствие официального сертификата никто не обращал внимания».

В сообщении Генеральной прокуратуры, подготовленном по итогам проверок в аэропорту «Магас», говорилось также о том, что «без согласования с собственником аэродрома в непосредственной близости от аэропорта сооружены объекты инфраструктуры, что представляет прямую угрозу безопасности в случае крушения воздушного судна».

В связи с этим стоит напомнить, что трагедию, произошедшую 9 июля в аэропорту Иркутска и унесшую жизни 124 человек, отчасти предопределили именно располагающиеся буквально вплотную ко «взлетке» гаражи. Лайнер авиакомпании S7 («Сибирь») выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор, ударился о постройки и загорелся. После этих событий в аэропорту начались работы по удлинению полосы, все сооружения были перенесены на безопасное расстояние. Впрочем, в самом аэропорту стараются не вспоминать об июльском «кровавом воскресенье» и уверяют, что модернизация никак не связана с катастрофой. «Удлинение взлетно-посадочной полосы началось еще до 9 июля, – заявила «Новым Известиям» пресс-секретарь аэропорта «Иркутск» Ольга Ретинская. – Мы уже продлили полосу длиной в 3165 метров на 400 метров в сторону города и сейчас продлеваем ее в сторону озера Байкал». По словам представительницы аэропорта, реконструкция рассчитана на четыре года.

Эксперты по безопасности полетов отмечают, что именно с инфраструктурой аэропортов связан наибольший процент аварийных ситуаций. «В прежние времена аэропорт со всеми его службами подчинялся базировавшемуся на его территории начальнику авиационного подразделения, – напомнил «НИ» независимый эксперт по безопасности полетов. – Система имела свои недостатки, но для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности была оптимальна».

Крылатые пылесосы

Тем временем увеличивается разрыв между крупными городами и глубинкой в авиационной сфере. «Взлетно-посадочная полоса регионального аэродрома где-нибудь на севере – это галька, привезенная с ближайшей реки, на которую кладут привозной асфальт, – поделился с «Новыми Известиями» заслуженный летчик-испытатель России Александр Акименков. – На морозе этот асфальт трескается и превращается в ту же самую гальку. В южных регионах страны часто используются бетонные посадочные полосы. В этом случае плиты устанавливаются на песчаной «подушке», но рано или поздно все равно начинают «танцевать». Между тем зазоры между бетонными плитами, так называемые пороги, достигающие даже одного сантиметра, чрезвычайно опасны, во всяком случае это очень много для колеса маленького радиуса, которое мчится по полосе со скоростью 300 км/час».

Фирма-производитель лайнера уже не может гарантировать прочность колеса, если скорость окажется чуть выше. Так или иначе, но езда по полосе на таких скоростях – экстрим. «Качество покрытия взлетных полос очень низкое, – вторит эксперту в интервью «НИ» пресс-секретарь авиакомпании «Трансаэро» Сергей Быхал. – На таких площадках самолеты гробить приходится».

«Суть в том, как назначается ресурс по использованию шасси, – продолжает Александр Акименков. – На Западе пошли по пути развития записывающей аппаратуры. На самых обычных рейсовых самолетах записываются нагрузки на шасси и другие части лайнера, после чего эти показатели сводятся в электронной базе данных в компьютере. По результатам анализа этого состояния принимается решение о дальнейшей эксплуатации. Именно поэтому американцы позволяют себе очень незначительные запасы прочности. В России на такую технологию еще не перешли, это наше будущее».

Огромная проблема связана с эксплуатацией импортных самолетов в суровых российских условиях. Многое зависит от того, где расположить двигатели. «У аэробусов и «боингов» двигатели находятся на расстоянии примерно 40 сантиметров от поверхности земли, – рассказывает «НИ» Александр Акименков. – Поэтому если эксплуатировать эти машины в наших аэропортах, то их двигатели работают, как пылесосы, засасывая внутрь себя куски разваливающегося асфальта, бетона или щебень. Чего-чего, а мусора на провинциальных аэродромах предостаточно. Естественно, двигатели иностранных самолетов выходят из строя».

На отечественных «Анах» двигатели расположены на крыле, а на «Яках», так же, как и на «Ту», – в хвосте. Памятуя о российских особенностях, конструкторы специально «уводили» двигатели от земли. Более того, по убеждению г-на Акименкова, авиакомпании, которые используют в нашей стране аэробусы и «боинги», всегда скрывали и продолжают утаивать сведения об эксплуатации этих машин в нашей инфраструктуре.

Денег дайте

Порой директоры периферийных аэропортов с достаточной степенью откровенности рассказывают о самых наболевших проблемах в работе своих предприятий. Как удалось выяснить «НИ», два года назад в аэропорту Архангельска проводилась плановая реконструкция взлетно-посадочной полосы. Работы велись за счет бюджетных средств, поскольку взлетно-посадочные полосы российских аэропортов находятся в федеральной собственности. «Наша бетонная полоса с годами совсем вышла из строя: растрескалась, начала шелушиться и даже крошиться, — признался «НИ» заместитель генерального директора аэропорта «Архангельск» Александр Мишин. – В прошлом году мы заменяли светосигнальную систему. На ее реконструкцию из федерального бюджета было выделено 100 миллионов рублей, а на ремонт полосы мы израсходовали порядка 30 миллионов. Капитальный ремонт полосы, магистральных дорожек и мест стоянок в аэропорту нужно продолжать, есть необходимость также не только приводить в порядок полосу, но и удлинять и расширять ее, правда, на это у государства денег нет».

В другом северном аэропорту – мурманском – проблем, похоже, еще больше. «Бетонной полосе нашего аэропорта 30 лет, – сообщил в интервью «НИ» генеральный директор аэропорта «Мурманск» Эдуард Михайловский. – Даже при нормальной эксплуатации это верхний рубеж ее срока годности. В 1992 году часть полосы была заасфальтирована. При этом надо понимать, что гарантийный срок асфальтового покрытия не превышает 7 лет. У нас же оно отработало полных два срока и никогда не знавало ремонта.Если верить рассказам г-на Михайловского, то система наведения самолета на взлетно-посадочную полосу находится все же в лучшем состоянии, чем сама полоса. За 30 лет система и маяки обновлялись трижды, а в последний раз это произошло в прошлом году. Зато вот радиооборудование не менялось с 1976 года, когда аэропорт начал принимать пассажиров. Кроме модернизации устаревшего радиооборудования, в планах руководства аэропорта ремонт самой полосы и светосигнальной системы. Есть и другие проблемы. «По решению президента России международные аэропорты должны охраняться МВД, – продолжает гендиректор. – Причем работают сотрудники МВД на платной основе. По неким не очень понятным мне нормам для охраны мурманского аэропорта якобы нужно 400 человек, а у меня всего 400 человек сотрудников. Это же абсурд». Отказаться от принудительных услуг охранников невозможно, приходится раскошеливаться. Вообще же, по мнению генерального директора аэропорта, только работа диспетчерской службы не вызывает особых вопросов и нареканий.

Диспетчеры не могут учить английский

С юридической точки зрения диспетчерские службы не входят в систему аэропортов. Они находятся в структуре Федерального государственного унитарного предприятия по организации воздушного движения (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»). В настоящий момент эта организация насчитывает 16 филиалов по всей стране, включающих в себя 113 центров по обслуживанию воздушного движения. В общей сложности в них работают около 25 тыс. человек. В обязанности авиадиспетчеров входит управление полетами в аэродромной зоне (взлет с аэродрома, подход к нему, заход на посадку). При заходе на посадку любой самолет принимает диспетчер верхнего пространства, после чего передает его диспетчеру круга. Затем в работу включается диспетчер посадки, контролирующий самолет вплоть до касания полосы и передающий машину диспетчеру руления.

«Диспетчеров по управлению воздушным движением с каждым днем становится все меньше, – жалуется корреспонденту «НИ» президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров (ФПАД) России Сергей Ковалев. – Их естественный отток по состоянию здоровья или в связи с уходом на пенсию в разы превосходит приток. К тому же привлечь молодых специалистов, закончивших Академию гражданской авиации, на заработок в 8 тысяч рублей проблематично». По словам Сергея Ковалева, более высокий уровень зарплаты у диспетчеров северных аэропортов, поскольку там действуют так называемые северные коэффициенты. В итоге в Якутии зарплата диспетчеров увеличивается на 160, а в Магаданской области даже на 200%.

Еще одна трудность в работе российских диспетчеров нагрянет в ближайшем будущем. С 5 марта 2008 года в нашей стране вступает в силу дополнительное требование Международной организации гражданской авиации (ИКАО), согласно которому от любого диспетчера будет требоваться свободное владение английским языком. Сегодня 4200 диспетчеров знают этот язык, но их лексический запас не превышает фразеологии авиационного радиообмена. Уже вскоре от них потребуются знания на уровне профессиональных лингвистов. «Средний возраст диспетчера сегодня – 48 лет, учить иностранный язык в этом возрасте очень трудно, – констатирует факт г-н Ковалев. – Получить второе, языковое образование за немногим более года мало реально, а это значит, что нехватка специалистов станет еще острее».

ВСЯ НАДЕЖДА – НА ИНТЕРФЕЙС

После печально знаменитой катастрофы «Конкорда» и серии других серьезных техногенных проблем в парижских аэропортах французские власти предприняли ряд мер по устранению риска. Так, по словам президента «Аэропор де Пари» Пьера Шассинё, в этом году в парижских аэропортах «Руасси Шарль де Голль» и «Орли» была внедрена дорогостоящая система технологии Axeda DRM, которая резко улучшает работу устройств безопасности, освещения и энергоснабжения.

Используя систему Axeda DRM, персонал крупнейших французских аэропортов практически мгновенно получает уведомление о любых отказах или затруднениях в работе оборудования. После чего специалисты или пытаются решить проблему c удаленных компьютеров через интерфейс браузера или отправляются на место, вооружившись знаниями и инструментами для скорейшего устранения неисправности.

Как известно, 25 июля 2000 года при взлете из аэропорта имени Шарля де Голля под Парижем загорелся и рухнул сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд», принадлежащий авиакомпании «ЭР Франс». Погибли 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 посетителя ресторана, 12 человек получили ранения. Причиной катастрофы стала деталь, отвалившаяся от самолета, взлетавшего незадолго до «Конкорда». Она пробила лайнеру шину, куски которой в свою очередь повредили топливные баки. Виновными в той катастрофе были признаны конструкторы «Конкорда» и владельцы самолета, взлетавшего перед ним. Однако трагедия стала поводом к резкому усилению мер безопасности и в работе самих аэропортов.

Ксения ЮРРЮТИ, Париж

В ВОЗДУХЕ МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ

За последние несколько десятилетий в Германии не было зарегистрировано ни одного происшествия, связанного с халатностью контролеров или с тем, что здесь недосмотрели за качеством авиатехники. За исправностью более чем немецких 500 авиалайнеров, перемещающих свыше 100 миллионов пассажиров в год, по-прежнему отвечает одна из самых профессиональных и въедливых контрольных служб мира – «Предприятие авиаперевозок» (ADL), организованное тридцать лет тому назад и недавно переименованное в федеральный «Союз немецких авиакомпаний» (BDF).

У контролеров есть другая проблема – некоторые политики добиваются приватизации этой службы. BDF под началом Иохима Хунольда всячески противится этому, резонно полагая, что корпоративные интересы отрицательно скажутся на уровне технического контроля. А высочайшую квалификацию каждого из своих 100 тыс. сотрудников перепроверяет сама – ежегодно.

Наземные службы аэропортов и экипажи самолетов порой сетуют на «мелочную придирчивость» специалистов из BDF. Однако те продолжают считать, что мелочей в воздухе не бывает. А вот с диспетчерскими службами в ФРГ, как и повсюду, периодически возникают проблемы. Самые крупные и убыточные забастовки немецких авиалоцманов проходили в 1971 и 1973 годах. Под угрозой срыва всего воздушного сообщения Германия оказалась и в ноябре 2004 года. Но и тогда в тарифном споре победил диспетчерский профсоюз. Он добился пусть и символического, но все же повышения зарплаты на 1,9%.

Сергей ЗОЛОВКИН, Берлин

АЛЕКСЕЙ ОЛЬШАНСКИЙ, ЛЮДМИЛА НАЗДРАЧЕВА

25.09.06

понедельник

Новые Известия