Почему АвтоВАЗу «не светят» бюджетные миллиарды

С конца прошлого года Тольятти стоит на распутье — вроде и двигаться давно пора, пока не окаменел, да все никак не выберет — по какой дороге…

Надежды на возрождение в альянсе с французской Renault не оправдались. После чего завод покинул гендиректор Игорь Есиповский, последовательно отстаивавший линию на самостоятельность и выступавший против передачи акций иностранцам. Собственных перспективных, а, главное — конкурентоспособных разработок нет. Времени и денег на изобретение автомобиля нового поколения тоже не имеется. А тут и государство, очевидно разочарованное несостоятельностью менеджеров из «Рособоронэкспорта», собралось лишить завод обещанных ранее $5 млрд «на восстановление». Словом, куда ни пойдешь, а чего-то лишишься…

Чего решают кадры Если трезво взглянуть на последствия смены власти на АвтоВАЗе и кадровую чехарду, невольно приходишь к мысли, что чиновники (а что такое государство?) пытаются лечить симптомы болезни, а не сам застарелый недуг. Да и диагноз ставят при этом, мягко говоря, не совсем верный. В результате гиганта продолжает лихорадить.

После отставки Владимира Каданникова и передачи АвтоВАЗа в руки оборонщиков, идея о поддержке государством стагнирующего отечественного автопрома вроде бы обрела конкретику. Представители «Рособоронэкспорта» должны были навести на заводе порядок, избавиться от лишних посредников, наладить контроль над закупочными ценами, а к сентябрю текущего года определиться с глобальной стратегией развития. На этих условиях государство обещало им немалые деньги — $5 млрд, отведенные на реализацию национального проекта по возрождению отечественной автомобильной промышленности. Судя по заявлениям свежеиспеченных капитанов автопроизводства, именно АвтоВАЗу выпало счастье создать новый модельный ряд и провести технологическую модернизацию за счет государства. Представители новой администрации наперебой озвучивали планы, один амбициознее другого. В которых, впрочем, легко угадывались и «каданниковские» идеи. Речь даже шла о создании принципиально новых моделей на трех платформах — от купе до кроссоверов. Предполагалось также вдвое увеличить общий объем производства, построив на бюджетные деньги современный с технологической точки зрения завод.

Иными словами, ответ на извечный русский вопрос «что делать?» был найден быстро — восстанавливать, пока ушлые конкуренты из-за рубежа, и в первую очередь, между прочим, китайцы не отняли последнюю целевую аудиторию. А вот вопрос «как?» поставил всех в тупик. Когда новая команда начала «разгребать завалы», бравурные заявления несколько поутихли. Вместо них стали очевидны три более или менее реальных варианта будущего АвтоВАЗа. Вариант первый, самый длительный и самый затратный, подразумевал самостоятельную разработку новых моделей — развиваем собственный проектно-конструкторский гений, ни от кого не зависим. Правда, чтобы добиться качества, аналогичного зарубежным стандартам, необходимо на порядок улучшить и качество комплектующих. А для того, чтобы добиться этого от более чем сотни поставщиков, не то, что пяти — тридцати миллиардов не хватит. Значит, переходим ко второму варианту — технологическому сотрудничеству с иностранными концернами и, возможно, к покупке лицензии на выпуск автомобилей или хотя бы двигателей. Плюсы — дешево, быстро, надежно. Минусы — собственные разработки завода будут полностью похоронены. Есть и третий вариант — полный отказ от собственных моделей и переход на выпуск иномарок. Возможно, с продажей иностранным партнерам крупного пакета акций. Именно по такой схеме действовал «Иж-Авто», наладивший сборку моделей южнокорейской Kia Motors.

Такой вариант АвтоВАЗу предлагал французский концерн Renault. Он был не прочь создать с вазовцами совместное предприятие, заполучить в свои руки контрольный пакет акций с правом оперативного управления заводом. Французы собирались выпускать порядка 450 тысяч автомобилей, в том числе бюджетный Logan. Платформы Renault предполагалось использовать и для создания новых моделей АвтоВАЗа. Аналитики сразу же оценили проект в сумму около $400 млн. Большинство из них определили грядущий альянс как взаимовыгодный и своевременный. «Принимая во внимание разногласия российского автопроизводителя с General Motors, сотрудничество с крупным европейским автоконцерном способствовало бы снижению риска отказа GM от работы с АвтоВАЗом, — считают аналитики Банка Москвы. — Возможное вхождение европейского производителя в капитал компании позитивно отразилось бы на развитии АвтоВАЗа». Правда, непонятно было, какой минимальный пакет акций может устроить зарубежного партнера — блокирующий (25% + 1 акция) или не меньше контрольного (50% + 1)? По словам аналитика «АТОНа» Татьяны Капустиной, практика показывает, что западные партнеры согласны и на блокирующий — вспомнить хотя бы пример с покупкой немецкой Siemens акций «Силовых машин». Однако аналитик ИК «Антанта-Капитал» Илья Макаров уверен, что для любого иностранного партнера такая инвестиция является в первую очередь стратегической. А, значит, интересен именно контрольный пакет. В ином случае контроль над оперативной деятельностью по-прежнему остается за мажоритарным владельцем.

К слову, что касается GM. По словам главы представительства американского концерна в России Уоррена Брауна, General Motors вовсе не отказывается от продолжения сотрудничества с АвтоВАЗом, и считает, что оно перспективно и может быть вполне успешным. В конце августа Ричард Свандо, Генеральный директор СП «GM — АвтоВАЗ» намерен предложить российской стороне программу модернизации Chevy Niva. Речь идет об установке на автомобиль двигателя Opel объемом 1,8 л и о рестайлинге модели. От ответа, представляется мне, в значительной степени и будет зависеть будущее СП.

Но вернемся к Renault. Сначала появилась информация о том, что принципиальное «да» от АвтоВАЗа получено, осталось лишь дождаться одобрения из Кремля. Однако в конце июля достаточно неожиданно прозвучало объявление об отказе от продажи блокирующего пакета. «У АвтоВАЗа есть собственные разработки, которые лучше Renault Logan», — жестко заявил тогдашний гендиректор. Спор вокруг этого предложения и спровоцировал его досрочную отставку. Есиповский разошелся со своим первым замом Александром Прониным сразу в двух принципиальных вопросах — разработке стратегии и сбыте автомобилей. Пронин выступал за то, чтобы вступить в партнерские отношения с Renault, продав французам крупный пакет акций. Игорь Есиповский был настроен резко отрицательно, поскольку нельзя предугадать, как иностранцы реструктурируют предприятие. Не нравилась ему также идея создания компании, которая принимала бы ключевые решения по управлению АвтоВАЗом, и торговой фирмой, занимающейся сбытом и поставками комплектующих. Ведь после подобной реорганизации полномочия гендиректора значительно сократились бы, ограничившись контролем над производственной деятельностью. Фактически, из главы холдинга он бы превратился в простого директора завода. Это не входило в планы Есиповского.

Акционеров такая позиция гендиректора не устроила, и ему пришлось распрощаться с креслом. Комментируя отставку Игоря Есиповского, председатель совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» Владимир Артяков заявил, что теперь все решения будет принимать управляющая компания, а на самом предприятии сосредоточатся исключительно на производстве автомобилей и разработке новых моделей. И.о. гендиректора завода стал заместитель генерального директора по техническому развитию Максим Нагайцев. Его, по-видимому, должность «директора-производственника» вполне устраивает. Главой же управляющей компании, от которой теперь зависит решение всех принципиальных вопросов, стал оппонент экс-директора Александр Пронин. Таким образом, все ключевые вопросы (сбыт, распределение прибыли, связи с госорганами) окончательно отойдут Москве — Владимиру Артякову, Александру Пронину и главе торгового дома Владимиру Литвину. А Максим Нагайцев, который зарекомендовал себя как неплохой технический специалист, останется в Тольятти и займется решением текущих вопросов.

Преференций не будет

А вот $5 млрд, ассигнованных было из бюджета на восстановление былой мощи, похоже, предприятию не видать. В середине лета стало известно, что министр экономического развития и торговли Герман Греф принял решение отказать заводу в выдаче денег в рамках целевой федеральной программы «Национальная техническая база на 2007-2011 годы». Ранее глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин заявлял, что в рамках этой программы предприятиям автопрома планировалось выделить $2 млрд. Большая часть этих денег, безусловно, предназначалась АвтоВАЗу. Но теперь ситуация изменилась. Минэкономразвития поостереглось вкладывать бюджетные средства в концерн с запутанной структурой собственности и непонятными перспективами. Взамен Герман Греф предложил обеспечить финансирование в рамках специальной ведомственной программы, однако на ее разработку уйдет как минимум год.

Кроме того, автогигант рассчитывал на получение более $2 млрд из инвестиционного фонда на покупку завода по производству двигателей Tritec у компании DaimlerCrysler в Бразилии. Однако чиновники говорят, что АвтоВАЗ так и не подал заявку на получение средств из инвестфонда. На предприятие провал договоренности объяснили тем, что переброска производственных мощностей с этого завода в Россию оказалась невозможной, а доставка узлов и агрегатов из Бразилии в Тольятти экономически нецелесообразна.

На АвтоВАЗе также рассчитывали получить от правительства льготные ставки таможенных пошлин на импорт комплектующих. Однако эти льготы государство соглашалось предоставить лишь в случае объединения с Renault. Таким образом, автогигант оказался фактически без госдотаций, на которые рассчитывал, и вынужден обходиться своими силами. Только для обеспечения собственного развития предприятие должно продавать не менее 1 млн автомобилей в год, сейчас эта цифра составляет порядка 700 тысяч. Если же планка опустится ниже 500 тысяч, производство станет убыточным. А такой расклад вполне вероятен. Объемы продаж новых автомобилей растут чуть ли не в полтора раза, и основная доля этого роста приходится на иномарки. Конечно, по абсолютным цифрам АвтоВАЗ пока в лидерах, но на фоне общего роста он теряет позиции с катастрофической быстротой. Повышением пошлин на иномарки тут уже не поможешь, тем более набирают силу российские заводы западных концернов, и строятся новые. Опускать цены на продукцию тоже не получается — «Лады» и без того производятся на грани рентабельности.

Поэтому идея привлечь иностранных производителей к созданию новых автомобилей на АвтоВАЗе по-прежнему сильна. Речь может идти как о покупке готовой платформы, так и о совместных разработках. Максим Нагайцев констатировал, что доля импортных комплектующих в автомобилях завода будет расти в любом случае. Прежде всего, речь идет о системах пассивной безопасности и о системах впрыска топлива. Не исключено, что иностранцам все же удастся заполучить акции завода. По неофициальной информации, Александр Пронин уже заручился поддержкой высокопоставленных чиновников Минэкономразвития для осуществления этой сделки.

Есть еще планы освоить собственное производство двигателей. Недавно в Тольятти был заложен камень в основание нового завода по производству двигателей, коробок передач и осей. Мощность предприятия составит 600 тысяч двигателей в год. Это означает, что все задумки о партнерстве с зарубежными предприятиями в этом деле оказались неосуществимыми. Между тем, в качестве возможных партнеров еще в начале 2006 года менеджмент АвтоВАЗа называли Renault, Fiat и DaimlerChrysler. Сейчас же решено делать все своими силами, но на деньги инвесторов. Себестоимость проекта определена в $500 млн, но технико-экономическое обоснование будет подготовлено не раньше осени этого года. Строительство обещают начать уже в этом году, но большой вопрос, согласятся ли инвесторы вкладываться при нынешних высоких рисках. Ведь пока самыми популярными моделями российского «флагмана» остаются устаревшие модели, которые покупают из-за сравнительно низких цен. А чистая прибыль предприятия, несмотря на то, что оно продолжает удерживать лидерство по объему продаж, в 2005 году сократилась в 4 раза до 1,4 млрд рублей.

Между тем, «руководящий и направляющий» посыл однозначен — вдохнуть вторую жизнь в угасающую гордость отечественного автопрома, чтобы перед другими державами стыдно не было. Но ничего особенного на АвтоВАЗе за прошедшие месяцы не сделано, если не считать громко обсуждавшегося в СМИ расторжения договора с группой СОК. Это и понятно — на завод пришли люди, не имеющие опыта работы ни в автопроме, ни просто на предприятиях масштаба АвтоВАЗа. Оказалось, что навести здесь порядок не так просто, как кажется. Сложность не в постройке нового завода, особенно если деньги на это дает государство. Да и создание новых моделей — дело не самое трудное. Только вот собственных разработок у россиян сейчас нет, и вкладываться в них смысла не имеет. Это и долго, и дорого. Если 10 лет изобретать очередную «Калину», можно потерять последних покупателей.

Что в «сухом остатке»? Инвесторы не готовы вкладывать деньги без гарантий. А «продаться» партнерам из-за рубежа гордость не позволяет. Вот и мыкается ВАЗ на распутье.

Без Дерипаски — никак…

Власть тем временем демонстрирует недовольство деятельностью новых управляющих компании. Отставка Игоря Есиповского и перевод всех рычагов управления в Москву — прямое свидетельство назревшего кризиса. Вот-вот средства госбюджета уйдут к тому, кто покажет, что способен распорядиться ими с умом. По слухам, во время встречи Владимира Путина с владельцем «Руспромавто» Олегом Дерипаской обсуждалась возможность вхождения олигарха в тольяттинский бизнес. В Кремле, якобы, рассчитывают, что «Базовый элемент» инвестирует в автогигант определенные средства. По слухам, речь идет о сумме в $3 млрд. Олег Дерипаска вроде бы согласен на эти условия, но готов вкладывать деньги лишь под совместный проект с иностранцами. Как сказал великий писатель, «всегда был смышлен»…

В этой ситуации разумно было бы отложить концепцию «отечественного автомобиля» до лучших времен, и обратиться к иностранным партнерам, пока у последних окончательно не пропало желание связываться с несговорчивыми россиянами. Можно покупать лицензии на производство автомобилей и комплектующих, технологии, работать с зарубежными производителями напрямую. По примеру того же ГАЗа. Чувствуется, именно к такому варианту склоняются на АвтоВАЗе и «наверху», откуда автогигант продолжают «курировать». Но окончательное решение до сих пор не принято, и будущее завода весьма туманно. Это подчеркивают многие эксперты. «Государство еще само не решило, каким оно видит АвтоВАЗ в обозримом будущем: сборщиком чужих моделей, либо производителем собственных, пусть и закупленных сначала у зарубежной компании», — отмечает Татьяна Капустина.

Пока же главное и единственное преимущество как АвтоВАЗа, так и ГАЗа — дешевые комплектующие и сервисное обслуживание, подчеркивает аналитик ИК «ФИНАМ» Наталья Кочешкова. «Именно это неоспоримое достоинство российских авто позволит еще какое-то время сохранять достаточно высокий спрос на них, — считает эксперт. — Желание «поддержать отечественного производителя» с целью сэкономить на запчастях, обслуге, страховках — мощный стимул для автомобилиста». Между тем, «выезжать» на этой тенденции осталось недолго. Уже через несколько лет в крупных мегаполисах с высоким уровнем жизнь на первое место выйдут иномарки местного производства, а выполнение концернами обязательств по локализации будет способствовать снижению цен, как на сами автомобили, так и на комплектующие. «Ценовой разрыв сокращается, а отечественным производителям больше нечего предложить», — резюмирует Кочешкова.

В общем, либо АвтоВАЗ уже нынешней осенью хоть «куда-нибудь двинется», либо и в самом деле превратится в памятник ушедшей эпохе.

Наталья Бокарева

www.autoizvestia.ru