Эхо недавних авиакатастроф постепенно затихает, но это не означает, что наша с вами безопасность в небе теперь надежно обеспечена, ибо очередная попытка объяснить случившиеся трагедии так называемым «человеческим фактором», на самом деле ничего не объясняет, а лишь уводит нас от существа острейших проблем, которые существуют сегодня в российской авиации.

Когда председатель правительственной комиссии, министр транспорта РФ Игорь Левитин объявил результаты расследования катастрофы самолета А-320 компании «Армавиа» возле Сочи, я думаю вздохнули облегченно многие: и производители самолетов А-320 (их «детище» тут ни при чем), и диспетчеры Сочинского аэропорта (значит, руководили они посадкой абсолютно правильно), и руководители авиакомпании (ибо отпадали версии о нехватке горючего и неисправном самолете)…

«Человеческий фактор» сводит на нет все попытки разобраться, с чего это вдруг опытный экипаж А-320 при обычной команде диспетчера идти на еще один круг впал вдруг в панику и стал совершать одну ошибку за другой? Даже руководитель Главного управления гражданской авиации Армении Артем Мовсисян, не ставя под сомнение выводы Межгосударственного авиационного комитета, все-таки выразил недоумение: что заставило пилотов в последний момент разнервничаться до такой степени, что они привели самолет к катастрофе?

А что случилось в Иркутске и тогда, когда экипаж Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа» вдруг начал снижение раньше времени и не дотянул до взлетно-посадочной полосы, и когда пилоты А-310 авиакомпании «Сибирь» при посадке вместо торможения стали разгоняться по полосе?

Когда читаешь отчеты комиссий и расшифровки переговоров экипажей разбившихся самолетов, возникает ощущение, что ими управляют сплошь летчики-камикадзе. Иначе, почему вместо одних действий, которые и должны были бы выполняться в тех ситуациях, пилоты начинают вести себя не просто нелогично, но попросту непрофессионально? Кто ответит на этот вопрос? Ведь мы с вами не технари-авиаторы, и нам важно понять не поведение самолета перед катастрофой, а именно действия пилотов.

Почему вдруг пилоты хабаровского ТУ-154 буквально на первых минутах полета принимают решение о выравнивании вполне обычного левого крена самостоятельной перекачкой топлива? Если это были не вполне объективные обстоятельства, возникшие еще на земле, тогда я поднимаю руки и признаю: они делали это только с одной целью – чтобы угробить самолет, себя и пассажиров! Во что, конечно же, поверить просто невозможно.

Не дело МАКа разбираться, как шла загрузка ТУ-154 в аэропорту Южно-Сахалинска, пока он стоял в ожидании вылета. Но прокуратура могла и должна была детально выяснить, кто и сколько загрузил в пассажирский самолет коммерческого груза и был ли левый товар на борту?

Мне не составило особого труда понять, какой ажиотаж царил в тот день в аэропорту Южно-Сахалинска при загрузке именно этого борта. Декабрь, конец года, надо сбывать скоропортящийся товар – лососевую икру своим партнерам в Новосибирске. Существующие правила перевозки груза на пассажирских самолетах позволяли оформлять ящики с икрой на случайных пассажиров, с которыми коммерсанты договаривались с кем в гостинице аэропорта, а с кем и прямо у стойки регистрации.

Сейчас известно лишь официальное количество груза на том злополучном борту, что и позволило комиссии сделать вывод, что самолет не был перегружен. Но так ли было на самом деле? И откуда вдруг появился у самолета дополнительный крен, который почти молча и в полном согласии стал устранять перекачкой топлива весь экипаж?

С тех пор я много общался с летчиками и пассажирской, и военно-транспортной авиации. И они своими рассказами лишь подтвердили те мои давние догадки и предположения: левый груз на борту самолета – привычное для нашей авиации явление.

Один пилот рассказывал мне, как он не смог выполнить команду диспетчера идти на еще один круг и вынужден был совершить посадку с первого захода, ибо самолет был попросту перегружен. Другой весело восстанавливал эпизод полета на АН-12, когда экипаж в Красноярске взял на борт медные листы за наличный расчет и еле-еле оторвался от полосы. Зато каждый пилот получил за эту весьма рискованную, если не сказать преступную, перевозку по штуке баксов. И тут действует жуткий принцип: или пан, или пропал. Но ведь в салоне – сотни пассажиров!

В одном дальневосточном аэропорту я видел, как экипаж шел к самолету АН-24 с картонными ящичками в каждой руке. Я спросил, что это такое они несут, и знающие пассажиры объяснили: мороженое. Причем – на продажу в том аэропорту, куда они летели. Я прикинул: за счет разницы в цене каждый из пилотов получит максимум 500 рублей дохода. Всего-то! На что мне резонно возразили: это для тебя – всего-то! А для них, получающих мизерную зарплату, это уже деньги.

Я не знаю, какой доход приносят авиакомпаниям коммерческие грузы, которые перевозят вместе с пассажирами в обычных рейсовых самолетах. Сие – коммерческая тайна. Но меня страшно интересует, какой груз перевозил в размере более полутора тонн разбившийся в аэропорту Иркутска А-310? И не сыграл ли этот груз свою роковую роль при посадке самолета?

В своем расследовании катастрофы ТУ-154 под Хабаровском, напечатанном в «Литературной газете» в сентябре 1996 года под названием «Груз-200» для ТУ-154», я специально провоцировал авиаторов на откровенный разговор, заявляя, что не желаю отныне летать в самолете, начиненном красной икрой! Летчики тогда промолчали. А спустя несколько лет я с неподдельной тревогой наблюдал все в том же аэропорту Южно-Сахалинска, как, отставив наш багаж в сторону, грузчики торопливо и деловито загружали в самолет пластмассовые емкости с красной икрой.

И сами собой рождались эти строчки:

«Стал наш «ТУ» не птицей, а лососем.

И в ближайшем к нам аэропорту

Мы посадку срочную запросим,

Чтоб за деньги выметать икру.

Кто сказал, что денежки не пахнут?

Вот у этих лососевый вкус.

Баночки и бочки бомбой ахнут,

Если в штопор с «Тушкой» я сорвусь…»

Эта тревога отнюдь не напрасная, ибо один из производителей самолетов ТУ-154 в Самаре сказал мне с надеждой: «Вы совершите великое дело, если добьетесь запрета на перевозки коммерческих грузов в пассажирских самолетах». И добавил: «Ведь конструктивно они к перевозке таких грузов не предназначены!»

Именно наличием грузов на борту других пассажирских «Тушек» объяснили мне самолетостроители их гибель и в Иркутске, и в Китае, и в других местах. После публикации на сайте АНН (13.07.2006) моего комментария «Безопасность в самолетах нам теперь может только сниться» появилось немало откликов на него в Интернете – и прежде всего на форумах. Одни поддерживают мою позицию, другие отвергают.

Но вот что интересно: если поддерживают вполне конкретные люди, среди которых есть и специалисты, то отвергают всевозможные анонимы – и зачастую голословно, прямо с порога. И ведь это тоже позиция, только позиция страусов, не желающих взглянуть на реальность ситуации. Эти же анонимы пытаются объяснить (или внушить) нам, что катастрофы самолетов – дело обычное. И не надо, мол, вызывать ажиотаж.

Но мой недавний полет на Урал вполне наглядно доказал: после гибели А-310 в Иркутске появился «иркутский синдром». В аэропорту Домодедово сразу несколько пассажиров требовали, чтобы их посадили возле аварийных выходов с надувными трапами. А на обратном пути моя соседка – дама лет тридцати, до самой Москвы буквально тряслась от страха, то требуя задернуть шторку на иллюминаторе, то закрывая глаза ладонями, то затыкая уши, пока самолет не коснулся полосы. Вот вам еще одно последствие авиакатастроф, за которое, конечно же, не понесет никаких затрат ни одна компания. А жаль! В конце концов, именно авиакомпании обязаны гарантировать нам, что полет будет обязательно благополучным.

В день, когда недавно разбились сразу два самолета – военный и пассажирский, я сказал своему одиннадцатилетнему внуку: «Слышал новость? Два самолета разбились!» На что он скептически мне заметил: «Тоже мне – новость! Это уже обычное явление».

Хочется спросить всех, в том числе и анонимов с интернетовских форумов: «Вы тоже так считаете?»

Анатолий Строев, обозреватель Агентства национальных новостей

Агентство национальных новостей