ОАО “РЖД” решило увеличить пропускную способность железнодорожного вокзала в Саратове. ОАО и правительство области договорились построить вокзальный комплекс за 3 млрд руб., объединив железнодорожные и автобусные перевозки. Эксперты говорят, что сторонам нужно заранее договориться о праве собственности на этот объект, чтобы не возникло проблем с финансированием строительства, как это было в Самаре.

О начале реконструкции саратовского железнодорожного вокзала областное правительство и руководство РЖД договорились 11 июля, подписав соглашение о сотрудничестве, сообщили “Ведомостям” в пресс-службе Приволжской железной дороги (ПЖД). На совместном с облправительством совещании президент РЖД Владимир Якунин заявил, что на модернизацию вокзального комплекса может уйти более 3 млрд руб. По его словам, “Российские железные дороги” готовы участвовать в реконструкции совместно с саратовскими властями на паритетных началах. В комплекс войдут одновременно два терминала: автомобильный (автовокзал междугородного сообщения) и железнодорожный — таким образом авторы проекта хотят сэкономить на строительстве и увеличить пропускную способность вокзала, уточнили в ПЖД.

“РЖД отвечает за инфраструктуру вокзала и обязательно сделает туда вложение, также отвечает за технологическое здание, — заявил Якунин на совместном совещании. — Что касается сферы обслуживания, системы коммуникаций, обеспечения транспортом — это задачи внешних инвесторов или городской власти”.

На следующей неделе будет создана рабочая группа, которая займется организацией проектирования будущего комплекса. Как пояснил “Ведомостям” первый заместитель председателя саратовского облправительства Андрей Новицкий, в эту группу войдут представители РЖД, губернских и городских властей. В ближайшие месяцы, по словам Новицкого, рабочая группа объявит тендер на разработку технического задания проекта реконструкции. Затем комиссии предстоит выбор эскизного проекта и его технико-экономического обоснования. “Частные инвесторы, которые должны выделить до 60% всех инвестиций, уже звонят в обладминистрацию”, — говорит Новицкий. Назвать их Новицкий отказался. Остальные 40% поровну выделят саратовские власти и РЖД.

Вокзальный комплекс будет иметь расширенную коммерческую составляющую. Как объяснил “Ведомостям” председатель комитета по архитектуре саратовской мэрии Владимир Вичир, площадь нетехнологического назначения в новом вокзале может составлять до 70%. В комплекс войдут гостиница, подземная парковка, торговые площади и фуд-корты. Пропускную способность железнодорожного вокзала планируется увеличить с 3200 до 9000 пассажиров в сутки. Автовокзал, который также нуждается в реконструкции и расширении пропускной способности, расположен напротив железнодорожного вокзала и принадлежит муниципалитету. По словам Новицкого, строительство совмещенного вокзала позволит сэкономить средства (вместо двух отдельных зданий будет строиться один комплекс) и повысить комфортность поездок. С Новицким согласен Сергей Федоров, начальник Ладожского вокзала Санкт-Петербурга, при котором также работает автотранспортный терминал. Федоров отмечает, что при согласованном расписании ж/д и автотранспорта обслуживание пассажиров будет происходить на порядок быстрее.

Менеджер одной из строительных компаний, сотрудничающих с РЖД, на условиях анонимности рассказал, что средств на строительство саратовского должно хватить, если они будут выделяться своевременно. “Вложения инвесторов могут окупиться в течение 10 лет, — замечает эксперт, — так как Саратов — крупный и развивающийся город”. Он считает, что вокзал вместимостью 9000 человек в сутки вполне достаточный для Саратова.

А сотрудник РЖД, пожелавший остаться неназванным, сказал “Ведомостям”, что если в строительстве будут участвовать сторонние инвесторы, то участникам проекта будет сложно поделить площади инфраструктуры вокзала (гостиницу, торговый комплекс). “Эти вопросы должны быть решены уже до начала строительства”, — говорит сотрудник РЖД.

У железнодорожного ведомства уже есть не совсем удачный опыт строительства вокзала в Самаре, который возводился с 1996 по 2001 г. Предполагалось, что финансировать его строительство будут тогда еще не акционированное МПС, Куйбышевская железная дорога (КбшЖД) и областные власти. Центральный диспетчерский пункт строила Балтийская строительная компания, а строительство первой и второй очередей закрепили за компанией “Волгатрансстрой”. Общая стоимость проекта оценивалась в 2,5-2,7 млрд руб. Строительство растянулось на 5,5 года и несколько раз приостанавливалось из-за проблем с финансированием. Стороны не могли договориться о том, кому и в каких долях будет принадлежать вокзал. В итоге претендовавший на то, чтобы стать крупнейшим в Европе, самарский вокзальный комплекс остался недостроенным. Была сдана только первая очередь, которая обошлась в 1925,1 млн руб. Технологическая площадь вокзала составляет 12 000 кв. м. По сведениям КбшЖД, пассажиропоток самарского вокзала — 27 000 человек в день. После сдачи первой очереди руководство КбшЖД заявило, что для обслуживания пассажиров этого достаточно, и предложило достраивать вокзал сторонним инвесторам, которых областные власти до сих пор так и не нашли.

Максим Россошанский

Екатерина Селезнева

Ведомости – Самара

14.07.2006, №128 (1655)

Ведомости – Самара