Ежегодно на дорогах России гибнут более 30 тысяч человек. На «Деловом завтраке» в «РГ» министр транспорта Игорь Левитин уточнил, что более половины дорожно-транспортных происшествий связаны с превышением скорости. И рассказал о новом проекте минтранса, целью которого является контроль за соблюдением скоростного режима

Чаще всего министру транспорта Игорю Левитину задают примерно такой вопрос: «Когда же ездить по нашим дорогам будет безопасно?» Это, действительно, очень серьезная проблема — ежегодно на дорогах России гибнут более 30 тысяч человек.

С нее министр и предложил начать «Деловой завтрак», уточнив, что более половины дорожно-транспортных происшествий связаны с превышением скорости. И рассказал о новом проекте минтранса.

Игорь Левитин | В июле мы приступаем к реализации пилотного проекта, целью которого является контроль за соблюдением скоростного режима. На отрезке 45-62 км Минского шоссе сейчас устанавливаются специальные скоростемеры, которые будут фиксировать превышение скорости более чем на 10 процентов. Если инспектор ГИБДД может контролировать скорость автомобилей лишь выборочно, то новая система позволит фиксировать ее у всех автомобилей, двигающихся по этому участку дороги. Информация о нарушениях будет собираться в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Но для того чтобы проект заработал в полную силу, потребуются соответствующие изменения в законодательстве.

Разворот запрещен

Российская газета | Игорь Евгеньевич, два года назад, когда вы стали министром, то сразу заявили о том, что на транспорт выделяют так мало денег, что невозможно решить даже текущие проблемы, не то что развиваться. Как вы считаете, вам удалось переломить эту ситуацию?

Левитин | Дело в том, что мы не просто просили деньги из бюджета, но и прорабатывали возможности использования других источников финансирования. Подготовлены первые четыре инфраструктурных проекта, которые мы намерены реализовать с участием бизнеса. Большое внимание уделяем использованию механизма государственно-частного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры. Наши специалисты принимали самое активное участие в работе над проектами законов «О концессионных соглашениях», «Об особых экономических зонах» в портах. В министерстве работает Экспертный совет, который тщательно и всесторонне анализирует все предложения бизнеса по его участию в развитии транспортной инфраструктуры и оценивает их с точки зрения возможности использования принципа ГЧП. А к моменту создания Инвестиционного фонда мы уже были готовы предложить на конкурс сразу несколько проектов. Два из них — автомобильная дорога «Москва — Санкт-Петербург» и Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, — как вы знаете, вынесены на обсуждение правительственной комиссии. Если она даст добро, то из Инвестфонда нам выделят на это более 53 миллиардов рублей. Это важное событие для нашей отрасли и, безусловно, прорыв.

По закону на поддержку из Инвестфонда могут претендовать проекты стоимостью не менее 5 миллиардов рублей, со сроком строительства в 5 лет, да еще с определенными показателями окупаемости. То есть это могут быть только масштабные проекты, в том числе и инфраструктурные. Причем, вложения эти — с дальним прицелом. Регионы, где проекты будут реализовываться, станут более привлекательными для частных инвесторов. Будет построена современная инфраструктура, и бизнес сам не захочет уходить из регионов. Он переключится на содержание трасс, развитие прилегающих территорий. А это дополнительные рабочие места и налоговые поступления в местные бюджеты.

Мы, естественно, вправе рассчитывать и на бюджетное финансирование, которое можно направить не на столь масштабные проекты, а, например, на поддержание существующих дорог. К сожалению, развитие дорожной сети пока не стало приоритетным направлением, а ведь без хороших дорог многие проблемы, на которые нацелены нацпроекты, решить будет непросто. Очень важно, и это было отмечено на заседании правительства, что нам удалось остановить тенденцию снижения финансирования дорожной отрасли. Расходы федерального бюджета с 2000 по 2005 год выросли примерно в три раза, но, к сожалению, протяженность дорог практически не увеличилась. Средств едва хватает на их содержание и реконструкцию.

РГ | А по каким критериям вы оцениваете работу своего министерства?

Левитин | При нынешнем уровне финансирования бюджетных денег хватит на сооружение дорог с твердым покрытием только для 300-350 населенных пунктов в год. Между тем почти к 50 тысячам населенных пунктов нельзя подъехать круглогодично, а это около 12 млн. человек, которые серьезно ограничены в возможностях передвижения. При таких темпах на то, чтобы обеспечить их дорогами, нам понадобится более ста лет. Из 7 тысяч автомобильных дорог, которые надо ремонтировать каждый год, удается привести в порядок лишь 2 тысячи. Значит, остальные «проваливаются» еще глубже. Кстати, отложенный на год ремонт дороги увеличивает его стоимость в разы. Может дойти до того, что мы будем вынуждены вообще закрыть некоторые автомобильные дороги из-за их непригодности.

Так что визуально нашу работу оценить очень трудно, вернее, может создаться неправильное представление о ней. Помимо дорог очень больной вопрос — гидротехнические сооружения на реках, многие из которых уже дышат на ладан. Но навалиться на все это хозяйство, чтобы одним махом ликвидировать «прорехи», нет ни материальной, ни физической возможности. Тем не менее работа идет. Поэтому мы решили сделать ее показатели наглядными. Определили, какая доля дорог к 2010 году может остаться работающей с перегрузкой, а какая — должна войти в нормативный режим. И предложили правительству оценивать работу отрасли по принципу целевого финансирования под конкретные результаты. Если завтра дойдет очередь до масштабного развития дорожной сети, мы к этому уже готовы — все показатели собраны, цели намечены, необходимые деньги просчитаны. Все эти планы мы готовы представить уже сегодня. Считаю, что принцип целевого финансирования конкретных задач и проектов было бы целесообразно положить в основу работы правительства.

РГ | И как это оценили ваши коллеги-министры?

Левитин | 15 июня на правительстве обсуждение вызвало бурную дискуссию. Но я уверен, что только такой подход даст возможность четко оценить работу министра, министерства, федеральных агентств и отрасли в целом. Распределение бюджетных средств должно быть прозрачным, целевым и только тем, кто убедительно доказал, что дополнительное финансирование отрасли позволит успешно реализовать проекты, необходимые стране и людям.

РГ | Однако все министры жалуются, что их отраслям не хватает денег. Но ведь бюджет-то не резиновый.

Левитин | Как раз поэтому мы решили уточнить нормативы по содержанию автомобильных дорог, внутренних водных путей и уже в этом году надеемся их согласовать. В нормативах будет указано, например, сколько денег нужно на содержание дорог и гидротехники в течение всего жизненного цикла объекта. И на большее претендовать не будем. Новшество здесь состоит в том, что мы хотим выйти на нормативные сроки финансирования. Эти целевые показатели мы направим в правительство, чтобы потребности дорожного хозяйства были всем понятны. А в каком году что «вытаскивать» и как перераспределять эти средства внутри отрасли, будем решать в зависимости от состояния дорог и гидротехнических объектов, установленных нормативов и финансовой обеспеченности.

РГ | Как известно, готовится новая реорганизация правительства. Как это может отразиться на планах вашего министерства?

Левитин | Знаете, назначение на пост министра было для меня полной неожиданностью, и, поверьте, до этого у меня были совсем другие планы. Реформа правительства — очень серьезный и ответственный вопрос. Уверен, что достоверно о ней никто не знает, и всевозможные сценарии, которые сейчас активно обсуждаются в прессе, — не более чем предположения.

Но в принципе, не так уж важен вопрос о персоналиях. Главным для меня в течение этого времени было добиться, чтобы те решающие позитивные процессы, которые сегодня происходят в транспортной сфере России, стали необратимыми при любых раскладах. Важно, чтобы отрасль не оказалась в ситуации, при которой она не сможет развиваться. Надеюсь, этого уже не произойдет. Принят закон о Морском международном реестре судов. Жизненно важные законы «О морских портах» и «О платных дорогах» внесены в правительство, новый Устав автомобильного транспорта правительство рассмотрит в самое ближайшее время, следует довести до конца реформу на железнодорожном транспорте. Разработана подпрограмма «Экспорт транспортных услуг», порядка 10 проектов государственно-частного партнерства в транспортной сфере представлены на конкурс в Инвестфонд. И мы должны все это делать, засучив рукава, не думая о том, что рано или поздно может произойти смена руководства отрасли.

Важнее, чтобы очередная реформа правительства, если она будет, не вылилась в изменение структуры, когда нужно будет снова переписывать все регламентирующие работу документы — на это уйдет не менее года. Мы это уже проходили. Надо сказать, прошедшая административная реформа для транспорта была не очень удачной. В управлении транспортной отраслью должна быть четко выстроенная административная вертикаль. Если этого нет, система пробуксовывает или работает вяло. К нынешней модели министерство — агентство — служба транспортники привыкли, создана необходимая нормативная база, согласован регламент взаимодействия. Такая структура не оптимальна, но сегодня она работает, и главное теперь — ее не менять. Иначе опять на год-полтора затормозим всю работу. Как говорят дорожники, надо выставить знак «Разворот запрещен».

Сколько стоит земля

РГ | Общественная палата накануне Петербургского экономического форума озвучила идею реанимировать Транссиб. Какова цена вопроса, насколько это реально и вписывается ли в ваши планы?

Левитин | Среди концессионных предложений начала ХХ века одним из самых грандиозных и интересных был норвежский проект «Великого Северного пути». Проектом предполагалось провести за счет иностранного капитала через малонаселенные северные лесные районы России железнодорожные и водные пути. По обеим сторонам дороги концессионерам предполагалось предоставить двадцативерстную полосу для эксплуатации лесов, сооружения лесопильных заводов и других промышленных предприятий. Лес, вывозимый с этих участков за границу, должен был пойти частью в погашение вложенного иностранцами капитала. Сегодня такое предложение выглядит идеальным, при том, сколько сейчас круглого леса мы вывозим за границу. При этом мы бы получили дополнение к существующей ныне Транссибирской магистрали. Однако слишком долгое время проведения переговоров, а также европейский «пароходный кризис» не позволили реализоваться столь интересному проекту. А у сегодняшнего Транссиба все проблемы с грузовой базой. Сразу возникает вопрос, а что, собственно, будем возить? Пока есть только одно серьезное предложение, которое нам сделали американцы и китайцы, — направить контейнеры из Китая в Америку — по 4 миллиона единиц в год. Но нынешний Транссиб с такой задачей не справится. Конечно, под эти 4 миллиона можно сделать новый Транссиб. Однако возможности наших конкурентов позволяют перевозить по 8-12 тысяч контейнеров на одном судне. Это порядка 100 поездов. Так что деньги вложить можно, но что это даст? Гарантированных транзитных объемов для Транссиба пока недостаточно. Думаю, нужно более эффективно его использовать для перевозки экспортно-импортных грузов и продолжать «бороться» за транзит.

РГ | В ближайшее время будет подписано первое концессионное соглашение. Какой проект вы для него отобрали?

Левитин | Думаю, что наиболее готовый — это «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге. Он свяжет кольцевую дорогу на юге с кольцевой дорогой на севере, что даст возможность транспорту, в том числе тяжелым грузовикам, не заходить в центр города. Компании, желающие участвовать в реализации этого проекта, практически уже определились.

РГ | Уже стало притчей во языцех, мол, все в России плохо, капитал из страны бежит, а вы говорите, что фирмы уже стоят в очередь на конкурс. Может, не так все плохо в стране?

Левитин | Надо проанализировать, сколько капиталов уходит и приходит, посмотреть их структуру. Наверняка там есть деньги, которые сначала ушли из страны, а потом вернулись обратно. Так что бежит ли капитал из России безвозвратно — это еще большой вопрос.

Сегодня Россия — одна из самых привлекательных стран с точки зрения инвестиций. И важно, что бизнес планирует вкладывать деньги не только в нефтегазовую отрасль, а уже и в транспортную инфраструктуру, в конкретные предприятия.

И будьте уверены, что ни один из инвесторов не даст денег, пока не будет точно знать, что он их вернет с прибылью. Недавно мы подготовили типовое концессионное соглашение для автомобильных дорог. Все иностранные компании, которые хотят с нами работать, сейчас его изучают, в том числе и с точки зрения возможности возврата вложенных средств. Аналогичный документ мы готовим сейчас для железной дороги, для морских портов, аэропортов.

РГ | То, что бизнес своего не упустит — это понятно. А как быть человеку, живущему в собственном доме или имеющему дачу, если они попадают под стройплощадку федеральной трассы? Есть случаи, которые говорят, что законодательство не на их стороне.

Левитин | Я считаю, что собственник у нас полностью защищен законом, если у него все документы в порядке. Без его согласия начинать строительство нельзя. Есть, конечно, спорные случаи, когда человека не устраивают предложенные условия переселения или размер компенсации за имущество, землю. Но все это решается в суде. Землю, например, мы выкупаем с учетом оценки рыночной стоимости — ведь нынешний-то хозяин ее купил по рыночной цене. Эти расходы ему и возместим. Но мы не можем из федерального бюджета выделить денег больше, чем указано в документах оценочных компаний, которые проходят обязательную экспертизу в Росимуществе. Однако окончательная цена определяется в ходе переговоров. А как иначе? В аэропорту Геленджик, например, как только было принято решение о строительстве взлетно-посадочной полосы, вдруг появились виноградники, которых там раньше никогда не было. А в подмосковном Одинцове, где должна пройти объездная дорога, нам предлагают выкупить землю по 30 тысяч долларов за сотку. Она, может, на рынке столько и стоит, но на каком основании федеральный бюджет должен будет выделять средства? Не договоримся, значит, придется уводить дорогу в другое место.

И так везде: стоит только начать прорабатывать вопрос, как вся земля скупается. Такая же ситуация при строительстве жилья. Президент дал поручение минэкономразвития и минтрансу разработать механизм предварительного резервирования земель под транспортную инфраструктуру.

Мы предложили такую схему: сначала нам выделяют полосу примерно в 2 километра шириной, которая фиксируется на карте. Земля резервируется регионами, на этом участке ограничиваются сделки купли-продажи. В течение года мы должны определить ось будущей дороги (примерно 100 м) и зарезервировать ее под будущее строительство.

Грузовик? Плати!

РГ | Вы говорили, что минтранс предлагает в скором времени за проезд по автодорогам федерального значения установить сборы с тяжелых грузовиков. Как это будет происходить?

Левитин | Наши дороги в основном строились в 60-х годах и не рассчитаны на современные большегрузные машины. Грузовики свыше 12 тонн буквально разбивают трассы. Поэтому было решено взимать с них сборы за проезд по участкам, где такая нагрузка не предусмотрена, и направлять эти деньги на содержание и ремонт дорог. Нас заинтересовало, как это делается за рубежом — в Австрии, Германии, других странах. Это дорогостоящий проект, но здесь также можно пойти по схеме государственно-частного партнерства. У немцев и австрийцев частные компании установили на дорогах все необходимое оборудование, и в течение двух-трех лет за счет дорожных сборов окупили затраты. То же самое хотим сделать и мы. Прежде всего, дорожные сборы должны взиматься на федеральных дорогах, которые входят в международные транспортные коридоры. На этих трассах наиболее интенсивный грузопоток. Перевозчик будет оплачивать сбор при въезде в нашу страну, причем он должен иметь возможность сделать это максимально быстро. Право проезда может быть однократным, многократным, годовым, в зависимости от срока, в течение которого автомобиль будет двигаться по дорогам России.

РГ | С иностранцами — понятно, но ведь российские автовладельцы уже платят транспортный налог. Разве этого не достаточно?

Левитин | При оплате сборов с владельцев автомобилей с нагрузкой свыше 12 тонн транспортный налог будет учитываться. Кстати, транспортный налог достаточно трудно администрировать. В идеале, его уплата должна проверяться при прохождении техосмотра. Если же мы будем работать по новой технологии, то следить за всем будет та структура, которая будет взимать эти сборы.

РГ | То есть вы хотите сказать, что сборами «подати» в России станут заниматься частные лица?

Левитин | Мировой опыт показывает, что в этом нет ничего страшного.

РГ | И какова «цена вопроса»?

Левитин | Сейчас размер платы прорабатывается рабочей группой, созданной в минтрансе. Замечу, что цена проезда должна соответствовать ущербу, который наносится дороге тяжелыми грузовиками.

Коммерческое метро

РГ | Игорь Евгеньевич, ходят слухи, что метро в России может стать частным. Насколько они правдивы?

Левитин | Если речь идет о малом железнодорожном кольце, где власти Москвы хотят сделать пересадочные узлы, совмещенные с метро, то мы поддерживаем такое предложение. Но на это пока не соглашаются железнодорожники, потому что сейчас по кольцу идут грузовые составы. Интервалы между поездами при скоростном пассажирском движении уже не позволят грузовым составам ехать по кольцу. Но если промышленные предприятия будут выведены из центра Москвы — а такая программа уже есть, — то на этом кольце можно будет сделать нормальное скоростное движение. Уверен, что и частный бизнес захочет принять участие в создании и эксплуатации этой линии. Он может организовать здесь автостоянки, поставить павильоны, заняться рекламной и торговой деятельностью. Все это реально. Но само метро, думаю, пока частным быть не сможет.

РГ | Некоторые регионы хотят провести у себя ветки метро. Это, действительно, необходимость или мода? Мол, метро прибавляет городу вес: «Посмотрите, у нас, как в столице!»

Левитин | Метро «снимает» большое количество автомобилей с дорог. Это очевидно. Но каждый город должен развиваться по своей схеме. Если можно сделать развязки и нормальные дороги, тогда «под землю» уходить ни к чему. Если же такой возможности нет, и нельзя идти вторым этажом, как в Японии или Корее, где строят многоэтажные дороги, значит, другого пути нет. Надо строить или подземное метро, или скоростной трамвай. У Москвы, кстати, такие планы есть. Да и весь мир уже переходит на высокоскоростные бесшумные трамвайные линии с низкопольными вагонами, удобными для инвалидов и пожилых людей. На остановках у таких вагонов выдвигается специальная подножка. А метро все-таки очень дорогостоящий вид транспорта. Но в тех городах, где оно уже существует, его нужно поддерживать и развивать — здесь другого пути нет. Мы предлагаем оплачивать расходы поровну — из федерального и из регионального бюджетов. Оставлять на плечах муниципалитетов общественный транспорт, который перевозит около 100 млн. человек в сутки, опасно. Поэтому уже второй год из федерального бюджета местным властям выделяются средства на поддержку социальных перевозок.

РГ | Вопрос московского читателя: «Как вы относитесь к установке турникетов в городских автобусах и троллейбусах? Такое ощущение, что ни один из чиновников в час «пик» сейчас не ездит, иначе много бы чего «хорошего» услышал».

Левитин | Я иногда езжу в общественном транспорте. Действительно, через турникеты очень сложно пройти, особенно в час «пик», когда не все желающие могут попасть в автобусы и троллейбусы. Но альтернативой может быть только более усовершенствованная технология учета пассажиров. Ничего лучшего для «считывания» количества пассажиров пока не придумали. Кстати, до введения турникетов половина пассажиров ездила бесплатно, да и никакой учет наладить было невозможно.

«Золотое кольцо» дорог

РГ | Наш читатель со станции Зима Иркутской области Николай Захоренко спрашивает: «Когда появится новый Устав автомобильного транспорта?»

Левитин | Документ прошел все необходимые согласования. Очень надеюсь, что в ближайшее время его рассмотрит правительство, и затем устав будет внесен в Госдуму. Последний раз такой документ принимался в 60-х годах, и нам за это уже стыдно. Но, тем не менее, семь или восемь лет новый Устав автомобильного транспорта ходил по кругу. «Разорвать» его помогла монетизация льгот. Только тогда стало понятно, что устав, в котором прописаны все принципы работы городского транспорта, надо было принимать до замены льгот денежными выплатами.

РГ | Очень много вопросов от водителей микроавтобусов. Вот один из них: «Местные власти начинают «прессовать» газельщиков. А как же наши семьи и мы сами, кто вложился в этот малый бизнес? Ведь стон идет от мелких, а не от крупных компаний».

Левитин | Если речь идет о пассажирской сертифицированной «Газели», то это вопрос взаимоотношений владельца с местными властями. Если о грузовой, переделанной в пассажирскую, то такие машины не должны получать лицензии на пассажирские перевозки. Кстати, этот вопрос тоже касается Устава автомобильного транспорта. Он как раз определяет порядок взаимоотношений собственника машины и муниципальной власти. Например, там сказано, что договор должен заключаться на пять лет, а не на год, как сейчас. Чтобы собственник каждый год не волновался, дадут ему маршрут или нет. И мог покупать новую технику, зная срок контракта и понимая порядок работы.

РГ | Звонок из Архангельска, от заместителя начальника управления Архангельскавтодора. У него конкретный вопрос: «Можно ли ожидать вашего личного внимания к федеральной автомобильной дороге М-8 «Холмогоры» в связи с 425-летием Архангельска, которое будет отмечаться в 2009 году?»

Левитин | Действительно, это дорога у нас в приоритете. Но самая большая проблема Холмогор — это участок от Московской кольцевой дороги до Сергиева Посада через Королев-Мытищи. Работы на этом участке я взял под свой личный контроль. Как только «развяжем» Королев-Мытищи, сразу заработает «Золотое кольцо», по которому сегодня туристы не едут только из-за пробок на Сергиев Посад. Также мы работаем на участках от Сергиева Посада до Ярославля и Вологды. В планах у нас и мост через Волгу в районе Ярославля. В этом году сдадим его первую очередь. Потом перейдем в сторону Архангельска. Так что к юбилею трасса обновится.

Передать все, о чем говорилось на «Деловом завтраке» — все равно что попытаться объять необъятное. Поэтому мы решили «поделить» наш разговор на несколько «серий». В ближайших номерах читайте об авиации, железной дороге, морском и водном транспорте.

«Российская газета» №142 (4108), 4.07.06