В первом квартале этого года Китай продал за рубеж более 62 тысяч автомобилей на сумму примерно 650 миллионов долларов. По только что опубликованным данным министерства коммерции КНР, это на 139% и 204,5% соответственно больше, чем за тот же период год назад. Еще боле высокими темпами развивался экспорт легковых автомобилей (продано 16813 штук, рост на 458%) и вездеходов (565 штук, рост на 334%). При этом утверждается, что цены на экспортные легковые и внедорожные автомобили снизились.

Сегодня эксперты утверждают, что превращение Китая в крупного экспортера автомобилей является свершившимся фактом и знаковым явлением в мировой экономике. Однако основной прирост экспорта идет сейчас за счет грузового автотранспорта, который хорошо продается в развивающихся странах. Китай намерен активно наращивать и экспорт своих легковых автомобилей — главным образом в страны Ближнего и Среднего Востока, в Африку и Латинскую Америку. А вот с амбициозными планами масштабно заявить себя в США и Канаде, или быстро завоевать рынки Западной Европы китайскому автопрому придется, похоже, повременить.

Прорубая окно в Европу, автоторговцы из КНР, судя по масштабной рекламной кампании с показом модельного ряда, хотели «соблазнить» европейцев традиционным приемом — ставкой на низкие цены. Это наиболее привлекательная сторона автомобильной продукции из «Поднебесной». Но, оказалось, что даже прижимистый «Старый Свет» не очень падок на дешевизну. Европейцы, для которых безопасность превыше всего, например, были шокированы результатами краш-теста внедорожника Jiangling Landwind, который, как выяснилось, даже на небольшой скорости «не держит» фронтальный удар.

Хотя качество на главных автозаводах КНР (а всего в стране более 120 предприятий автопрома) прогрессирует и довольно быстро, китайские «тачки» — все же не шедевр автомобилестроения. Китайцы сами признают, что в целом отстают от мировых лидеров на 10 и более лет. Главной проблемой для выхода китайских автомобилей на рынки Западной Европы является несоответствие машин требованиям по пассивной безопасности и нормам токсичности, принятым в ЕС. В этой связи в конце апреля появились сообщения, что сразу несколько китайских компаний пересмотрели свои планы по экспорту своей продукции в Западную Европу. По мнению аналитиков, для того, чтобы подготовить свои модели к требованиям европейцев китайцам понадобится не менее трех лет.

Между тем, по прогнозам, в нынешнем году в КНР будет произведено около 7 млн. автомашин, а к 2010 году — 10 млн., причем, ожидалось, что 4 млн. из них пойдут на экспорт. Что же делать с этой продукцией?

Сейчас мало кто сомневается, что подкорректированное китайским автопромом «направление главного удара» придется на Россию и другие страны СНГ. Пока немногие из россиян даже слышали названия китайских автомарок — Great Wall (Грейт Уолл), Tianye (Тянье), Chery (Чери), Xinkai (Синькай) и др. Тем не менее, еще в 2005 году в России было продано 6733 новых автомобиля китайского производства.

Россия привлекательна для китайского автопрома тем, что технические требования к автомобилю у нас не столько высоки как в Европе. Спрос же на относительно недорогие автомобили (от 7 до 15 тыс. долл.) достаточно высок. К этому следует, видимо, добавить и коррупцию таможенников, с которыми китайцы давно научились «договариваться», а также не очень внятную позицию отечественных чиновников в отношении экспансии китайского автопрома.

Например, в ноябре 2005 г. в ходе встречи с российскими коллегами вице-премьер Госсовета КНР У И настойчиво добивался, чтобы Россия облегчила условия для экспорта китайских автомобилей и комплектующих. Российские власти тогда не согласились предоставить «особый режим ввоза». По словам заместителя министра промышленности и энергетики Ивана Матерова, необходимо ввести полноценную сертификацию для любых ввозимых партий автомобилей, что вполне может ударить по интересам китайских производителей. Однако, с другой стороны, представители России высказали заинтересованность в привлечении инвестиций в автопром и организации производства китайских автомобилей — но на своей территории.

Некоторый опыт «отверточного» производства китайских авто в России уже есть. И пока он не вызывает большого оптимизма. Скажем, по информации Autonews.ru, в Сибири наблюдается затоваривание рынка автомобилями Chery новосибирской сборки, которые по цене оказались дороже ввезенных из Китая. К тому же местные покупатели все-таки предпочитают японские и корейские марки. Перспективы развития завода в Новосибирске неясны, хотя раньше намечалось к началу 2007-го построить предприятие мощностью 6 тыс. автомобилей в год.

24 апреля первый легковой автомобиль производства российской компании Автотор, использующей комплектующие материалы китайской компании Чери (Chery), был собран в Калининградской области. Как сообщается, компания Автотор планирует выпускать 2000 машин ежемесячно, всего до конца этого года запланировано производство 15 тыс. автомобилей.

Пошел ли этот урок впрок, сказать трудно. В апреле нынешнего года российской компанией-дистрибьютором ИРИТО налажена сборка сразу двух моделей внедорожников марки Great Wall. Это позволило снизить их стоимость на 25 процентов, или примерно на пять тысяч долларов США, за счет экономии на таможенных платежах. До конца нынешнего года планируется собрать около тысячи автомобилей. Стоит напомнить, что компания Great Wall занимается также проектом по строительству собственного автозавода на территории России — в особой экономической зоне в Татарстане. Ранее сообщалось, что на создание автомобильного производства компания Great Wall намерена инвестировать более 100 миллионов в год. Проектная мощность нового завода должна составить 45 тысяч автомобилей в год, а выпускать он будет внедорожники Great Wall Hover. Подыскивают или уже нашли площадки в России для сборки своих автомобилей еще несколько китайских компаний.

У российских автоторговых компаний нет единого мнения о близких перспективах китайских машин на отечественном рынке. Одни считают, что китайцы «освоят» его уже в ближайшие годы, а спустя 5-7 лет смогут составить серьезную конкуренцию не только АвтоВАЗу, но и сборочным производствам компаний других стран. Но у других специалистов немало скепсиса. Они указывают, например, на то, что китайские автобрэнды в России не раскручены, а это требует времени и больших денег, что сервис китайских автомобилей в стране пока не налажен и что россияне вообще не очень доверяют китайской продукции, «обжегшись» в последние полтора десятилетия на внешне привлекательных, но недолговечных товарах c клеймом «made in China».

Многое будет зависеть также от условий вступления России в ВТО. Если пошлины на ввоз иномарок сохранятся на нынешнем уровне, китайские автомобили останутся достаточно дорогими. Цена также будет зависеть от того, насколько успешно китайцы наладят их сборку в России, где стоимость рабочей силы пока заметно выше, чем в КНР.

Владимир БАТУРОВ

Остаются и другие вопросы: зачем на территории России организовывать производство чужих автомобилей, к качеству которых в других странах Европы есть претензии? Зачем заранее обрекать себя на технологическое отставание, при этом создавая малооправданную конкуренцию отечественным предприятиям?

16.05.2006

"Трибуна.ru"