Западная мода на частные самолеты и вертолеты, докатилась и до России. За последние 10 лет, по некоторым данным, в России было зарегистрировано более 4000 частных самолетов и вертолетов. Государственная служба гражданской авиации приняла новые Федеральные авиационные правила регистрации. Теперь собственники любой авиатехники обязаны регистрировать летательный аппарат так же, как и профессиональные авиакомпании свои самолеты

За рубежом многие могут купить себе вертолет, и никого не удивляет вертолет Cessna на лужайке у дома или бизнесмен, летящий на работу на собственном вертолете. В Америке, например, насчитывается около 750 тысяч частных самолетов и вертолетов. Объем пассажирских перевозок на небольших самолетах и вертолетах давно превысил объемы перевозок большой гражданской авиации.

Первыми в России стали продаваться самые дорогие, самые престижные самолеты. Это как-то не вязалось с мировой тенденцией. В Западной Европе, например, в основном люди летают на самолетах среднего класса. Если говорить о развитых рынках, то соотношение там примерно такое: 70 процентов рынка составляют самолеты со стоимостью до 20 миллионов долларов, 30 процентов — свыше 20 миллионов. В России же все происходит с точностью до наоборот: 70 процентов самолетов стоят больше 20 миллионов. Возможно, это происходит потому, что нижний сегмент рынка покрывается самолетами российского производства, которые пока еще летают по России в большом количестве. Но основная причина в том, что у нас нет богатого среднего класса.

В России пока самым дорогим самолетом можно назвать Boeing-767-300 Романа Абрамовича, купленный им в прошлом году. Британская «Times» писала, что самолет губернатора Чукотки в Швейцарии отделывали красным и ореховым деревом, а также украшали позолотой. Во сколько обошелся этот самолет, достоверно неизвестно, называются разные цифры — от 500 миллионов долларов до 1 миллиарда.

Самые известные и покупаемые у нас самолеты иностранного производства — американские Cirrus (500 тысяч долларов) и Cessna (от 100 тысяч). Недорогие самолеты чешского производства, например двухместные Evrofoks, Koala, Lambada, стоят от 40 тысяч долларов, но это легкие аппараты, которые не могут взять на борт много топлива или пассажира, они годятся для обучения. Кроме того, летать на них при сильных порывах ветра довольно опасно.

Турбовинтовые самолеты — более высокого класса. В отличие от поршневых экономичные, скоростные и надежные, они могут летать на высоте более 5000 метров. Скорость у них гораздо выше, кабина герметичная, и стоят они дороже. Например, самолеты швейцарского производства Pilatus или марки Socata франко-германского производства обходятся в 1,5-2 миллиона долларов.

«У меня сейчас восемь самолетов L-29, один L-39 и один десятиместный L-410, — говорит президент одного из российских банков. — Если мне нужно попасть в другой город, то, конечно, лечу на своем самолете. Однако я не думаю, что кто-то покупает самолет, чтобы сделать жизнь удобней. Ведь для перелета из точки А в точку Б можно воспользоваться чартером, который организует авиакомпания. Дешевле, и никаких хлопот. Личный самолет — это скорее дорогая игрушка для людей, увлеченных авиацией.

Как утверждает бизнесмен и совладелец одного из аэроклубов, летная техника — не автомобиль, и держать ее на даче для воскресных вылетов глупо и бессмысленно. Содержание летающего самолета в среднем обходится в 1000-1500 долларов в месяц. Самолеты и вертолеты требуют постоянного технического обслуживания, необходимы условия для взлета и диспетчерская служба, а это возможно только на аэродроме. Поэтому большинство авиаторов арендуют стоянку в аэроклубах и обычно сами являются членами клуба. Владелец платит за стоянку и обслуживание, а клуб платит владельцу за использование самолета, сам собственник летает бесплатно. Час полета на самолете обходится от 100 до 500 долларов, в зависимости от модели. Но при этом персональный самолет все равно остается дорогой игрушкой. И все эксперты единодушно утверждают: приобретение никогда не окупится.

Недавно Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) приняла новые Федеральные авиационные правила. По ним все самолеты и вертолеты должны быть зарегистрированы и сертифицированы в ГСГА с соблюдением единых требований для всех летательных аппаратов вне зависимости от массы и модели и, главное, цели их использования. То есть собственники, пусть даже мотодельтапланов, обязаны регистрировать летательный аппарат так же, как и профессиональные авиакомпании свои самолеты. А все потому, что специальных правил для любительской авиации нет.

После того как самолет будет зарегистрирован, его можно принять на страхование воздушного КАСКО. Цена полиса зависит от вида воздушного судна и ряда других условий, но в целом если на самолете не проводятся учебные полеты, то тариф составит от 1,5 до 2,5 процента стоимости машины. Например, для современного самолета Cirrus, который стоит от 500 тысяч долларов до 1 миллиона, за полис КАСКО нужно заплатить 10 000-20 000 долларов в год. Полис для российского Як-18Т или более современного СМ-2000 обойдется в 2000-2500 долларов.

Помимо добровольной страховой защиты самолета от ущерба должны быть обязательно застрахованы жизнь пилота и ответственность владельца судна перед пассажирами и третьими лицами. Для страховой суммы 100 000 рублей полис страхования жизни пилота стоит 750-1500 рублей. Ответственность перед третьими лицами не должна быть меньше 200 рублей на 1 кг взлетного веса. Например, весит машина на взлете 2 тонны, лимит ответственности — 400 000 рублей. Такая страховка будет стоить 1200-1400 рублей в год, а ответственность перед пассажирами — 650 рублей в год за каждое пассажирское место.

Особое место в частном воздушном флоте принадлежит корпоративным самолетам. Как только компания переваливает в своем годовом обороте за 200 миллионов долларов, у нее появляется потребность использовать бизнес-авиацию. Срабатывает некий универсальный принцип. Для того чтобы заработать на сегодняшних конкурентных глобальных рынках, компания должна вести определенной интенсивности международные деловые контакты. И эта интенсивность выходит на такой уровень, что руководитель вынужден летать как минимум раз в неделю. Получается примерно 200 часов полетов в год. Долго сохранять работоспособность при такой интенсивности перелетов на регулярных авиалиниях невозможно. А некоторые летают и 600 и более часов.

У корпоративных самолетов комфортабельный салон, роскошные интерьеры, мягкие, почти домашние диваны. Кресла можно разворачивать, создавая деловую зону, или раскладывать горизонтально для полноценного сна. В самых дорогих моделях есть кабинет, спальня и даже душевые. Словом, они напоминают номера «люкс» в дорогих отелях.

Лидеры производства таких воздушных судов — канадская компания Bombardier, бразильская Embraer Company, французская Dassault Aviation Group. Бизнес-джеты производит и Boeing — это знаменитые BBJ, изначально предназначенные для перевозки глав государств и самых богатых людей планеты. Основной спрос российских заказчиков сосредоточен в сегменте бизнес-самолетов среднего класса с дальностью полета свыше 6000 км. Они рассчитаны на 8-14 пассажиров.

«Российская газета» №101 (4067), 16.05.06