До недавнего времени информация о безопасности метро была полностью закрытой

Независимый профсоюз Московского метрополитена предупреждает: проезд в столичной подземке становится опасным. Участились поломки устаревшего подвижного состава, выходящего на линии. Это не вина, а беда московского метро: денег катастрофически не хватает, что признают как представители администрации предприятия, так и некоторые депутаты Мосгордумы.

Сложностей — вагон и маленькая тележка До последнего времени информация о проблемах безопасности проезда в вагонах московского метро была полностью закрытой. Администрация ГУП «Московский метрополитен» не хотела выносить сор из избы на публику, пока о риске подземных перевозок не заговорил Независимый профсоюз московского метрополитена. В конце 2005 года машинисты этого профсоюза организовали митинг протеста около здания администрации столичной подземки. Кроме обычных для таких акций требований увеличения зарплаты, пикетчики заявили, что боятся как за свою жизнь, так и жизнь пассажиров. Тогда председатель профсоюза Светлана Разина сделала сенсационное заявление: 90% подвижного состава имеют трещины в колесных парах и могут развалиться на полном ходу. «Мы долго молчали, — рассказала «МН» г-жа Разина, — но когда случаи серьезных нарушений стали обычным делом, и это стало угрожать жизни и пассажиров, и работников метро, мы выступили открыто». По ее данным, 96% головных вагонов серии №1 714 (поезда с белой полосой на борту в виде буквы «Х») имели трещины в шкворневой балке рамы тележки, соединяющей колесные пары. Каждый вагон оснащен двумя такими тележками.

По словам г-жи Разиной, вместо замены опасных вагонов администрация метро выпустила инструкцию, согласно которой трещины должны были зачищаться и помечаться белой, желтой или красной полосой. При дальнейшем осмотре следовало «наблюдать за развитием трещин», говорит Светлана Разина. Если трещина продолжала расширяться, ее заваривали. Но, по мнению лидера профсоюза, это — сомнительный выход из положения: во время сварочных работ рамы тележек перекашивались. Г-жа Разина посоветовала пассажирам метро, перед тем как садиться в поезд, взглянуть на нижнюю часть вагона. Распознать небезопасные вагоны, прежде всего головные, можно по меткам, находящимся внизу, между первой и третьей дверьми.

По данным профсоюза, в прошлом году в московском метро было полтора десятка происшествий из-за износа оборудования. А совсем недавно в депо «Северное» два поезда на ходу потеряли двигатель и редуктор. «Хорошо, обошлось без жертв», — сообщила г-жа Разина. Месяц назад возникли совсем загадочные явления: вагоны стали цеплять бордюры платформ. Однажды это произошло на Арбатско-Покровской линии, и пять раз — на Филевской ветке.

Машинисты, зная о неисправностях поездов, все-таки выводят их на линии. «На нас со стороны администрации идет сильное давление, — заявил «МН» машинист и руководитель профкома депо «Владыкино» Валерий Собачкин. — Если пойдешь против требований руководства, можешь не пройти ежегодную аттестацию, лишиться премии или получить талон административного предупреждения. Все это влияет на карьерный рост и зарплату машинистов, поэтому многие предпочитают делать то, что требует администрация».

Поэтому подавляющее большинство мирится и с тяжелыми условиями труда, и нарушениями всяческих норм техники безопасности, объяснил г-н Собачкин. Так, рабочая смена у машинистов не должна превышать 6 часов, на самом деле они работают по восемь с половиной часов с сокращенным временем обедов и технических перерывов. Это приводит к замедленной реакции, утомляемости людей, перевозящих миллионы пассажиров. «В кабинах вентиляция отсутствует, бывает так жарко, что порошковые огнетушители, висящие над головами машинистов, взрываются, реагируя как на пожар», — сообщил Валерий Собачкин. Кроме того, на здоровье тех, кто ведет подземные поезда, действуют вибрация и шум. «В прошлом году 70 машинистов, средний возраст многих из которых 30-40 лет, были списаны по состоянию здоровья. У них оказались сердечно-сосудистые и легочные заболевания, проблемы со слухом», — сообщила «МН» Светлана Разина. «Забракованных» по здоровью переводят в слесари, где зарплата вдвое меньше, чем у машинистов. При этом недобор машинистов составляет 10-15%. Не всякий соглашается терять здоровье за 20 тыс. руб.

Деньги подземелья

После огласки проблем администрация ГУП «Московский метрополитен» стала в спешном порядке предпринимать меры по обновлению полуаварийного подвижного состава. Это признают и в Независимом профсоюзе. К остальным заявлениям профсоюзных деятелей в руководстве метро относятся скептически. «Состояние метровагонов отвечает всем техническим нормам», — заявил корреспонденту «МН» первый заместитель начальника службы подвижного состава Геннадий Теплухин. После этого он прервал разговор, порекомендовав обратиться в пресс-службу предприятия с запросом, на который в итоге ответа не было получено.

18 апреля начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил журналистам, что устаревший подвижной состав метро меняется на новый «не так скоро, но постепенно». Например, на тех же Арбатско-Покровской и Филевской линиях метрополитена уже к концу 2007 года половина составов будет состоять из вагонов нового поколения «Русич» (сходных с теми, которые курсируют на Бутовской линии «легкого» метро). По словам г-на Гаева, в целом по метрополитену ежегодно проводится замена и модернизация 120-150 вагонов. Если учесть, что в общей сложности в подземке работает 4,5 тыс. вагонов, то полностью парк метрополитена может быть обновлен примерно через 30 лет.

В профсоюзе считают, что у самого метрополитена достаточно средств (от продажи билетов, рекламы, аренды площадей и т.д.), чтобы привести в порядок технику, улучшить условия труда и обеспечить безопасный проезд пассажиров. Однако в комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике придерживаются иного мнения. Член комиссии депутат Сергей Митрохин заявил «МН», что в действительности деньги, которые зарабатывает само метро, не велики. «Никакое повышение проезда не сможет сделать такое огромное хозяйство самоокупаемым, — пояснил он. — Эта сфера, где нужны серьезные государственные капиталовложения для решения проблем, — от безопасности поездов до строительства новых веток метро».

Депутат назвал «скандально скудным» государственное финансирование Московского метрополитена. Долевое участие в финансировании ГУП не устраивает городские власти: так, в 2005 году метрополитен получил 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета — лишь 978 млн. Г-н Митрохин считает, что доля федерального финансирования должна быть увеличена в 2006 году как минимум втрое. Всего в следующие два года на реконструкцию метрополитена, по словам Дмитрия Гаева, необходимо 74 млрд. рублей. Но таких денег, скорее всего, начальник метро не получит.

Московский Комсомолец