Последний номер журнала «Эксперт Волга» в большой статье «На ухабах большого тренда» дает обобщенный анализ тенденций и сегодняшнего положения дел на крупнейших предприятиях разных отраслей промышленности Поволжья. Обратим ваше внимание на работу гигантов индустрии Самары, это: Самарский металлургический завод (СМЗ), «Моторостроитель», «Авиакор», Государственный научно-производственный ракетно-космический центр (ГНПРКЦ) «ЦСКБ-Прогресс» (Самара).

Выше технологии — шире рынок

Одно из наиболее распространенных направлений международной интеграции — заимствование технологий и импорт технологического оборудования вкупе с услугами по его монтажу, обслуживанию, ремонту и поставке запасных частей.

Самарский металлургический завод (СМЗ), владельцем которого с 2005 года является транснациональная компания Alcoa, поставляет на Запад пробные партии алюминиевых заготовок для изготовления автомобильных дверей и деталей обшивки самолетных фюзеляжей авиаконцернам Airbus и Boeing. Экспортные контракты еще не подписаны, но, судя по всему, речь идет о большом портфеле заказов: Airbus намерен до 2011 года инвестировать в российскую промышленность 800 млн долларов, и четверть этой суммы уже вложена (по неподтвержденной информации, Alcoa договаривается с Airbus об участии СМЗ в производстве самолетов А320). Интерес западных авиастроителей к продукции самарского предприятия основывается на использовании ряда «ноу-хау»: в самолетах от Airbus, например, уже нашли применение сплавы, созданные в кооперации СМЗ и Всероссийского НИИ авиационных материалов. Параллельно Alcoa развивает в Самаре производство алюминиевой ленты для пищевых банок. Управляющий директор AG Capital Александр Агибалов считает, что в случае успеха компания сможет потеснить на российском рынке своего единственного конкурента — Novelis (подразделение канадской Alcan, второго в мире производителя алюминия после Alcoa).

Самарский завод «Моторостроитель» интегрируется в мировую экономику посредством экспорта высокотехнологического оборудования в Индию, Турцию, Туркменистан, Болгарию, Аргентину и на Кубу. Речь идет о поставке, монтаже и последующем обслуживании газоперекачивающих агрегатов и блочно-модульных электростанций, в которых используются газотурбинные двигатели НК разных модификаций. Значительные доходы предприятие получает за счет ремонта этого оборудования: в 2005 году доля экспорта, по словам заместителя гендиректора по экспортным поставкам и международному сотрудничеству Людмилы Голубевой, выросла по сравнению с 2004 годом в 2,5 раза. Правда, поставки продукции «Моторостроителя» в западные страны вряд ли возможны: этот рынок занят аналогичной продукцией от General Electric и Rolls Royce, которая, в отличие от российской, полностью удовлетворяет экологическим нормам. Такова цена технологического запаздывания: производственные мощности поволжского завода соответствуют конструкторским разработкам 25-летней давности.

Как получить разрешение на взлет

Отставание от рынка — беда еще одной отрасли, исторически насыщенной кооперационными и интеграционными связями. Речь идет о гражданском авиастроении. В поволжском макрорегионе она представлена, в частности, самарским заводом «Авиакор», где в советское время был налажен серийный выпуск самолетов ТУ-134 и ТУ-154, и ульяновским заводом «Авиастар», производившим большегрузные АН-124 («Руслан») и пассажирские ТУ-204 различных модификаций.

В последние 15 лет эти предприятия идут одним и тем же путем: пытаются вывести на рынок конкурентоспособные самолеты в сотрудничестве с украинскими разработчиками из КБ им. Антонова. «Авиакор» интегрируется с Харьковским государственным авиапредприятием в рамках проекта «АН-140» (лицензионная разработка украинской стороны, в Самаре дорабатывали только крыло). «Авиастар» планирует создать российско-украинское ОКБ, которое займется модернизацией самолета АН-124 и подготовкой заказа на 15 — 20 таких машин (их серийное производство начнется в 2010 году). Оба проекта весьма актуальны для отечественных авиаперевозчиков, которые сегодня остро нуждаются в обновлении самолетного парка, в частности среднемагистральными лайнерами, к классу которых относится АН-140.

Просторы для интеграции

Эффективность стратегии интегрированных производственных циклов, но уже в совершенно другой отрасли, демонстрирует Государственный научно-производственный ракетно-космический центр (ГНПРКЦ) «ЦСКБ-Прогресс» (Самара), известный прежде всего производством ракеты-носителя (РН) «Союз». В настоящее время портфель заказов «ЦСКБ-Прогресс» на три четверти сформирован Федеральным космическим агентством («Роскосмос») и на четверть — Европейским космическим агентством (ЕКА). В числе успешно реализованных в последние годы коммерческих контрактов — запуски 24 американских космических аппаратов Global Star, четырех европейских спутников «Кластер-2», европейского космического аппарата «Марс-Экспресс» и израильского спутника «Амос-2».

С ноября 2003 года действует российско-французское межправительственное соглашение, предусматривающее, в частности, строительство стартового комплекса для РН «Союз-СТ» в принадлежащем Франции Гвианском космическом центре (город Куру). В соответствии с подписанным в апреле 2005 года контрактом между «Роскосмосом» и французской компанией Arianespas на космодроме Куру развернуты плановые работы. Первый запуск намечен на вторую половину 2008 года. Российская сторона в проекте «Союз в Гвиане» отвечает за изготовление, поставку, монтаж и испытание наземных средств для подготовки РН «Союз-СТ» к запуску, а также за адаптацию данной РН к условиям космического центра в Куру. По словам гендиректора ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» Александра Кирилина, эксклюзивное право продавать коммерческие пуски РН «Союз-СТ» с космодрома Куру предоставлено ЕКА, которое взяло на себя около 15% расходов на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с модернизацией «Союза». «Франция как участник ЕКА будет заключать контракты как с заказчиками пусков, так и с ‘‘ЦСКБ-Прогресс’’, — сообщил Кирилин. — Интерес ЕКА состоит еще и в том, что адаптация носителя среднего класса, каковым является ‘‘Союз’’, органически дополняет возможности космодрома Куру, изначально построенного для запуска тяжелых ракет класса Arian».

По соображениям рентабельности современные транснациональные корпорации все чаще уходят от географической локализованности, располагая элементы производственно-технологической цепочки там, где это наиболее выгодно. Место в таких системах вполне могут найти не только крупные поволжские компании, но и представители среднего бизнеса. Самостоятельно идти в этом направлении сложно. Поэтому более прагматичным подходом представляется кооперация с каким-либо «локомотивом», — например, в виде технологически близкого крупного предприятия, уже успевшего накопить опыт участия в международном разделении труда.

Елена Наумова, Юрий Сахаров

«Эксперт Волга» №9(13), 8 мая 2006

Подробнее читать материал «На ухабах большого тренда» на сайте журнала