Представляя вчера правительству национальную «Стратегию развития транспорта на период до 2010 года», глава Минтранса Игорь Левитин констатировал, что России не хватает денег не только на прокладку новых автомобильных дорог, но и на ремонт существующих. Попутно выяснилось, что шоссе Чита—Хабаровск (которое впервые в истории должно соединить асфальтом европейскую и дальневосточную части России и которое съело львиную долю федеральных ассигнований на строительство дорог) может быть разрушено нетерпеливыми автомобилистами прежде, чем строители закончат его.

На заседании правительства министр финансов Алексей Кудрин назвал планы Минтранса по увеличению финансирования дорожного строительства «нереалистичными». «Сомнительным» счел он предложение г-на Левитина открыть федеральную целевую программу (т.е., другими словами, централизованное финансирование) для городского общественного транспорта.

Глава Минэкономразвития Герман Греф призвал закрыть три четверти российских аэродромов. Министр обороны Сергей Иванов добивался от г-на Левитина (но так и не добился) прямого ответа на прямой вопрос: действительно ли тот считает, что военные самолеты должны, как все, платить за взлет и посадку в государственных аэропортах. Премьер Михаил Фрадков советовал г-ну Левитину не зацикливаться на деньгах, но активнее применять другие инструменты управления: «мозги и контроль».

После всего этого правительство все-таки одобрило меры по реализации стратегии развития транспорта до 2010 года.

Вчерашняя дискуссия в правительстве в принципе касалась всех видов транспорта, циркулирующих по России и через ее границы. Однако больше всего говорили о состоянии автомобильных дорог. Игорь Левитин еще больше сузил проблему, сфокусировав внимание коллег-министров на ее финансовом аспекте.

Из его слов выходило, что разрушение существующих дорог в стране опережает строительство новых. Приче, даже если полностью отказаться от нового дорожного строительства и заняться исключительно ремонтом того, что есть, то угнаться за разрушительным действием природы и человека на дорожное полотно все равно не получится.

Министр сообщил, что по нормативам текущий ремонт и поддержание состояния дорожной сети в России должен стоить 94 млрд руб. в год. В реальности в 2006 году на эти цели ассигновано 40 млрд руб. Причем и такое половинчатое финансирование достигнуто ценой урезания расходов на строительство новых дорог. В 2005 году на новые дороги отпустили 40 млрд руб., на ремонт старых — 16 млрд руб. А в 2006 году — строго наоборот.

Г-н Левитин напомнил, что ненормальный путь, которым движется ныне отечественный автотранспорт, отчасти предопределен отменой в 2003 году закона «О дорожных фондах» и налога на пользователей автодорог. Министр предложил рецепт преодоления трудностей: «полностью перейти к финансированию по нормативам» (то есть выделять столько денег, сколько надо. — Ред.). При этом фактическое поддержание дорог, по мысли главы Минтранса, следует доверить частным компаниям. Они раз в год получали бы от государства фиксированную (по нормативу) сумму, а в дальнейшем брали бы на себя ответственность за все нынешние и будущие ухабы.

Министр финансов подверг идеи министра транспорта товарищеской (но оттого не менее жесткой) критике. Анализируя цифры финплана на ближайшие годы, предложенные г-ном Левитиным, г-н Кудрин нашел, что заложенный там прирост бюджетного финансирования «нереалистичен», а привлечение внебюджетных средств «тоже вызывает сомнение».

А идею Минтранса о целевой программе поддержки городского транспорта министр финансов и вовсе счел тактической ошибкой. «Если сказать, что в 2007-м или 2008 году мы дадим денег на городской транспорт (из федерального бюджета. — Ред.), значит, сейчас все губернаторы перестанут выдавать им средства из своих бюджетов», — предсказал г-н Кудрин.

Министр обороны Сергей Иванов несколько неожиданно привлек внимание кабинета министров к судьбе строящейся дороги Чита—Хабаровск. Эта артерия, оказывается, стала жертвой собственной полезности. Дорога в целом проложена, но твердое покрытие на ней, как признал г-н Левитин, ожидается только к 2010 году. Тем временем по существующей насыпи, разрушая ее, уже рванули с Дальнего Востока в большую Россию внедорожники и грузовики. «Потому что другого пути там нет», — констатировал министр транспорта и перевел беседу с военным коллегой на другую тему. О том, как тяжело идет адаптация военных аэродромов под гражданские нужды, поскольку военные не хотят платить за услуги объектов, которые еще вчера принадлежали им. «Нет, но вы согласны, что государственная авиация не должна платить за взлет/посадку и стоянку в государственных аэропортах!» — воскликнул полковник запаса Иванов. Полковник Левитин промолчал, что, может быть, было знаком согласия, а может быть, и нет.

Министр экономического развития и торговли Герман Греф свое эмоциональное выступление резюмировал: «Ясно одно, у нас, к сожалению, министр транспорта не волшебник». Перед этим г-н Греф привел довольно много цифр, иллюстрирующих отставание российской транспортной системы от развитого мира, а возможностей российского бюджета — от объективных потребностей отечественной транспортной отрасли.

По большому счету найти рецепт преодоления этого разрыва между потребностями и возможностями министрам вчера так и не удалось. Премьер Михаил Фрадков в заключительном слове посоветовал г-ну Левитину активнее использовать «мозги и контроль», а вслед за тем объявил, что меры по реализации стратегии до 2010 года одобряются.

Глава Минтранса, выйдя к журналистам, подвел заседанию свой итог: «По сути, мы не думаем о заделе по будущему экономики, и думаю, что сегодня это было показано».

Михаил КУКУШКИН

Время новостей

N°70

21 апреля 2006

Время новостей