(Рбг). Перелет был совершен на одномоторном турбовинтовом самолете бизнес-класса, способном перевозить от 4 до 8 пассажиров на расстояние до 1200 километров. Стоимость одного такого самолета базовой комплектации составляет 1,3 миллиона долларов. При выполнении же регулярных рейсов стоимость полетов составит 15-23 рубля за 1 километр с 1 пассажира, при чартерных перевозках — 140-120 рублей за 1 километр за весь самолет.

На ближайшей очереди — новые трассы: Казань-Нижний Новгород, Нижний Новгород-Саратов и другие. Для перелета в Ярославль служба авиатакси Москвы уже получила заказ на 45 рейсовых самолетов вместимостью по 6 человек. Стоимость перелeта из Ярославля в Москву будет составлять 4,5 тысячи рублей. Такси будет работать в рейсовом режиме: возможны подача через три часа после запроса и выбор маршрута заказчиком.

В апреле этого года столичное правительство должно рассмотреть целевую программу развития авиатакси. Рассматривать в принципе есть что: по данным экспертов, емкость рынка услуг авиатакси в Московском регионе в стоимостном исчислении составляет около 1,5 миллиарда евро в год. Перелет из Москвы в Лондон занимает четыре часа. Примерно за это же время можно добраться от Москвы до Ярославля. Переломить эту ситуацию сегодня и пытаются создатели авиатакси. Организаторы «воздушного извоза» обещают, что полеты из Москвы в Казань, Брянск, Иваново, Калугу, Рязань, Ярославль — всего восемнадцать городов — будут связаны со столицей регулярным авиасообщением. Правда, вопрос в том, наберется ли достаточное количество пассажиров, желающих сэкономить время в пути за приличные деньги.

При этом уже сейчас летный парк России имеет как минимум шесть моделей самолетов и вертолетов, пригодных к использованию в качестве авиатакси. Надо отметить, что на принятие программы развития авиатакси в России повлияли общемировые тенденции. На самом деле в мире объем рынка «летающих» такси оценивается в 27 миллиардов долларов, из которых 16 миллиардов приходится на Соединенные Штаты. Впрочем, весьма развит этот сектор услуг и в Бразилии, где действуют около 500 фирм-операторов, имеющих летающий парк из 1000 легких самолетов и 900 вертолетов. Таким образом, в больших странах авиатакси очень популярны. В США, лидирующих в создании гражданских воздушных судов самого широкого спектра применения — от коммерческого до индивидуального, на программу SATS (утверждена в 2002 году) отведено до 20 лет. В Англии аналогичную программу предполагают завершить к 2015 году. Но это страны не только с высоким уровнем жизни, а еще и обладающие мощным парком воздушных судов, сертификационных центров, аэродромов, подготовленных сертифицированных пилотов для частной и коммерческой авиации.

Традиционный подход к авиаперелетам в России сегодня нуждается в некоторой корректировке, утверждают специалисты. Дело в том, что вариант, когда самолеты прибывают в строго определенные аэропорты, в настоящее время не устраивает очень многих. Ведь лучше иметь возможность выбрать из нескольких пунктов прибытия наиболее подходящий. Действительно, составить маршрут на свое усмотрение удобнее, и именно на это упирают компании, занятые в области бизнес-авиации. Однако за всякое удовольствие следует платить, а керосин нынче дорог, поэтому возможность заказать свой самолет наверняка останется по-прежнему только у богатых.

А вот сделать доступными для людей со средним достатком воздушные перелеты в те города, куда по тем или иным причинам не проложили трассы большие авиакомпании, должны авиатакси. Разумеется, речь не идет о постоянных пассажирах междугородних автобусов, умудряющихся проехать чуть ли не всю европейскую часть России за тысячу рублей. Целевая группа — это прежде всего бизнесмены средней руки.

В Москве один из видов авиатакси будет базироваться в одном из крупных столичных аэропортов. Это терминал, уже не первый год использующийся для бизнес-рейсов, отличается упрощенным предполетным контролем, напоминающим систему «одного окна»: пассажир проходит через металлодетектор, тут же у него проверяют билет и паспорт — и на борт.

В то же время в Московском регионе и прилегающих областях есть еще 28 сертифицированных аэродромов и 9 вертолетных площадок, к которым в будущем смогут присоединиться 20 небольших аэродромов. Помимо полетов из Москвы в 18 городов Центрального федерального округа планируются рейсы из Нижнего Новгорода в Самару и Казань. Прилетев на место, пассажиры будут проходить через депутатские или VIР-залы, чтобы не терять время, сэкономленное с помощью авиатакси. В стоимость билета будет включена и страховка. Со дня на день должно появиться расписание регулярных рейсов. Самолеты будут летать каждый день, причем по несколько рейсов. В идеале организаторы авиатакси в России хотят сделать то же самое, что уже долгое время существует во всем мире. Например, в США процедура отработана годами. Скажем, в нью-йоркском аэропорту La Guardia есть специальные стойки авиатакси, где можно зарегистрироваться за полчаса до рейса, а воздушные такси Нью-Йорк — Вашингтон летают каждые тридцать минут.

О трудностях настоящего периода в жизни авиации России, а также о развитии авиарынка сказано и написано много. И если «большая авиация» увеличивает транспортные и пассажирские перевозки, то «малая» пребывает в забвении. Более того, существуют и другие вопросы: о подготовке летчиков, технического персонала, о строительстве сервисных авиацентров.

Идея вырваться из многочасовых пробок в воздух не нова. Еще сорок лет назад предсказывали, что скоро тысячи людей будут добираться до работы по воздуху. Это «скоро» еще не настало — те, кто добирается до места службы на самолетах, пока исчисляются лишь сотнями. И тем не менее, скажем, в аэропорту Hawthorne, на юго-востоке Лос-Анджелеса (США), где в пять утра еще абсолютно пустынно, уже в восемь случайный залетный путник может не найти места парковки. Все пространство аэропорта заставлено самолетами прибывших в город на работу. Так что будем ждать, участвовать и верить, что подобные авиатакси уже в ближайшем будущем станут повседневной необходимостью.

Впрочем, прогресс не остановишь. И минобороны уже готово изменить закон и разрешить летать над столицей даже частникам. Условие одно: прежде город должен обеспечить безопасность воздушных полетов на малых высотах. Самолеты, конечно, для полетов над столицей не нужны, а вот вертолеты — в самый раз.

Однако в столице нет системы, которая отслеживала бы летательные аппараты на высоте ниже 400-500 метров. Ну не с помощью же ПВО следить за авиатакси или дельтапланами: это дорого, да и вообще система боевая. Между тем с каждым годом в небе над Москвой становится все больше вертолетов. И пока они избегают столкновений чудом. Радиолокационного контроля за их полетами нет — только диспетчерский. Это значит, что диспетчер должен полагаться на слова пилота, который опишет ему маршрут. Фактически полетами управляют вслепую! Уже бывали случаи, когда пилот заявлял один маршрут, а летел другим.

Помимо следящих спутниковых систем необходимо также построить вертодромы. Причем они замысливаются не как отдельные точки, куда в принципе может сесть вертолет, а как целый комплекс что-то вроде мини-вокзала. Например, где-нибудь в Сити. Ну и плюс к этому площадки на крышах, около дорог и в других подходящих местах. Впрочем, если вся эта инфраструктура и появится, все равно останется нерешенным вопрос: а над чем можно летать? Пока что небо над столицей закрыто полностью (исключение делается для нескольких госслужб). Даже полет над руслом Москвы-реки запрещен. Чиновники хотят структурировать воздушное пространство, постепенно открывая направления для полетов, например над рекой, парками, промзонами. Хотя полностью свободного полета над столицей все равно не будет.

Преимущества перелета на авиатакси состоят еще и в том, что не нужно сдавать багаж. Дело в том, что за 2005 год авиакомпании потеряли 30 миллионов мест багажа своих пассажиров, а это каждый сотый сданный в багаж чемодан, сообщает AP.

Чемоданы, не обнаруженные пассажирами на конвейере в аэропорту назначения, возвращались к своим владельцам в среднем через 31 час после того, как перевозчик уведомлялся о пропаже багажа. Однако около 200 тысяч мест багажа оказались безвозвратно потеряны по вине авиакомпаний.

Убытки авиакомпаний от не доставленного вовремя багажа пассажиров, по данным SITA, в 2005 году составили около 2,5 миллиарда долларов. Всего в мире в 2005 году пропадало в среднем каждое сотое место багажа из 3 миллиардов, принятых к перевозке авиакомпаниями.

Людмила Морозова

Дата публикации 28 марта 2006 г.

Российская бизнес-газета

"Российская газета"