В эти дни пробиться по автостраде в Женеву утром и выбраться из города во второй половине дня очень трудно. К обычному, достаточно интенсивному движению в окрестностях швейцарской столицы добавляется огромный поток машин со всей Европы, владельцы которых спешат поглядеть на новинки автомобильной индустрии, представленной на Женевском автосалоне-2006. Таков парадокс сегодняшнего автомобиля: приходится ползти по автостраде со скоростью сорок, максимум шестьдесят километров в час, чтобы взглянуть на болиды, способные развивать до 400 км/ч, и дорого платить за бензин, дабы выяснить, есть ли надежда, что завтра машина будет обходиться владельцу дешевле.

Как же отвечает на эти вопросы Женевский автосалон-2006? Увы, автомобильная индустрия переживает острый кризис. Продажа новых машин сокращается, тогда как на дорогах растет число «стариков». Только в Швейцарии сегодня насчитывается более 1,1 млн автомобилей старше десяти лет (население 7 млн человек), что почти на полмиллиона больше, чем в 1995 году. Те же тенденции наблюдаются и в других развитых странах.

В канун открытия салона о планах крупных реструктуризаций объявили мировой лидер автомобилестроения General Motors (GM), Ford, европейский гигант Volkswagen (VW), с трудом выходит на уровень рентабельности Fiat. На смену им все активнее выходят на рынки азиатские фирмы. Как считают эксперты в Женеве, в этом году мировым лидером станет Toyota. Вслед за японцами идут корейцы — Hyundai и ее дочерняя фирма Kia. Параллельно крупные фирмы, стремясь сократить себестоимость продукции, все шире переносят производство из западноевропейских стран с высоким уровнем социальной защищенности трудящихся в Восточную Европу, где заработная плата примерно в десять раз ниже, а социальные выплаты незначительны. Вот и на автосалоне уже фигурируют новые старые автомобили из Чехии, Словакии и Польши, а скромная машина Logan, собираемая на фирме Dacia в Румынии из «запчастей» Renault, пользуется в автосалоне изрядной популярностью прежде всего из-за своей цены — порядка 7—8 тыс. евро.

На другом краю автомобильного спектра машины, способные поразить любое воображение. Толпы собираются у стендов, где демонстрируются самый быстрый кабриолет в мире Lamborghini Gallardo с десятицилиндровым двигателем мощностью 520 л.с., болид Bugatti Veyron (1001 л.с.), новая более округленная модель Ferrari 599 GTB (620 л.с.). У новой модели Porsche 911 turbo (тип 997) двигатель развивает 6000 оборотов в минуту — на 60 больше, чем тип 996. Но потенциальных покупателей нужно искать совсем на других стендах.

В этом году Женевский автосалон предоставил как никогда много места поискам более экологически приемлемых машин. Уже третий год подряд пальма первенства среди «зеленых» машин по всем категориям отдается гибриду (электро-бензиновый) Toyota Prius II, но эта машина стоит дорого. Однако среди машин первой десятки можно отметить еще две, гораздо более доступные — Toyota-Aygo 1.0 и Yaris 1.0 MultiMode. На стендах многих фирм представлены двигатели на этаноле, на тепловых батареях, но это лишь прототипы, которые вряд ли появятся на дорогах ближайшие год-два. Так, японская Mazda представляет прототип с водородным двигателем. Серьезно стоит проблема удаления частиц из выхлопа дизелей. Знаменитые фильтры, ставшие обязательными в соответствии с нормами «Euro 4» для большегрузных грузовиков, хороши лишь при горячих двигателях, но малоэффективны в городах. На Женевском салоне Toyota и Honda представляют дизельные модели с фильтрами, которые обеспечивают соблюдение норм Euro 4 для легковых машин.

При изобилии машин всех категорий бросается в глаза отсутствие настоящих новинок. Единственное исключение составляет Peugeot 207, представленная в нескольких вариантах. От привычной 206-й модели ее отличают некоторая удлиненность — новая машина на 20 сантиметров длиннее и выходит за габарит четырех метров — и характерная решетка под более округленным капотом. Новая машина поступает в продажу в трех версиях с бензиновым мотором и трех — с дизельным, но через несколько месяцев на 207 будет установлен первый двигатель совместного производства с BMW объемом 1600 куб. см с турбо низкого давления мощностью 150 л.с.

В борьбе за покупателя большинство фирм по-прежнему делает ставку не на новинки, а на развитие «нишевых» машин — однообъемников, полноприводных, «малышей». Одновременно активно совершенствуется оборудование машин с точки зрения удобств и безопасности. Сегодня базовое оснащение даже самого захудалого автомобиля включает рулевой привод, сервотормоза, две подушки безопасности, ABS. Все новинки уже включают также кондиционеры. Уже широко добавляются компьютеры с набором карт и GPS для удобства вождения.

Между тем конструкторская мысль идет дальше. Так, Toyota демонстрирует новую модель Prius, которая самостоятельно и безупречно припаркуется в самых трудных уличных условиях. На моделях многих фирм устанавливаются датчики, автоматически останавливающие машину в случае появления препятствий на пути, в том числе и низеньких бордюров, при езде задним ходом, а BMW даже представляет модель, способную остановиться перед внезапно выскочившим на улицу пешеходом или вставшей колом машиной впереди.

Неожиданно большое внимание вызвал стенд ВАЗа, где представлен весь путь — от «копейки» до Lada 1119 Sport, спортивной модели на базе одноименного хэтчбека с новым двигателем объемом 1,4 л. Однако интерес журналистов из специализированных изданий и представителей крупнейших фирм отрасли вызван скорее недавней сменой собственности и руководства крупнейшего российского автозавода. И надо сказать, что новый генеральный директор ООО «АвтоВАЗ» Игорь Есиповский умело этот интерес подогревал.

В беседе с корреспондентом «Времени новостей» г-н Есиповский заявил, что видит главную задачу в том, чтобы «выстроить новый подход к производству и улучшить качество». По его словам, производство на «АвтоВАЗе» ближайшие годы будет удерживаться на уровне до 1,2 млн машин в год. Предполагается, что 90% продукции будет реализовываться внутри страны при одновременном увеличении экспорта. Уже сейчас планируется привлечение необходимых инвестиций, чтобы выйти на уровень требований Euro 5. Впрочем, что касается комплектации машин, отечественному потребителю еще придется потерпеть. На вопрос о том, будет ли комплектация сходящих с конвейера в Тольятти машин соответствовать европейскому минимуму, Игорь Есиповский ответил: «Мы исходим не из европейских норм, а из регламента технических требований предприятия. Что касается рулевого привода, подушек безопасности, ABS и других дополнительных элементов, мы будем вводить их поэтапно, по мере освоения, в ближайшие годы».

При этом гендиректор «АвтоВАЗа» дал понять, что и новое руководство продолжит лоббистские начинания своих предшественников, занимавшихся протекционизмом продукции отечественного автомобилестроения. В частности, г-н Есиповский отметил, что его завод находится не в равных условиях с зарубежными фирмами в том, что касается ввозных пошлин на комплектующие части. При этом о возможном сотрудничестве российского предприятия с крупнейшими мировыми автопроизводителями он говорил довольно уклончиво. «Мы изучаем все достижения ведущих зарубежных фирм, ищем подходящих партнеров, — поведал глава «АвтоВАЗа». — Пока трудно сказать, остановим ли мы свой выбор на чьей-то платформе или достигнем договоренности о совместном производстве». Известно лишь, что завод не намерен отказываться от сотрудничества с General Motors и выпуск «Шеви-Нивы» будет продолжаться.

Игорь СЕДЫХ — специально для «Времени новостей»

Время новостей

N°38

06 марта 2006

Время новостей