«НИ». Со вчерашнего дня вступило в силу постановление правительства о нулевых импортных пошлинах на отдельные виды технологического оборудования. Это значит, что собираемые у нас иномарки должны стать дешевле. Однако российские автозаводы сдаваться не собираются, и правительство им в этом активно помогает.

Миллиарды рублей из госбюджета скоро может получить Горьковский автозавод, который начнет производить машины «скорой помощи». Никого при этом не смущает, что продукцию ГАЗа ругают все, а в Москве вовсю избавляются от опасных маршрутных «Газелей» и меняют их на иномарки. Еще один кандидат на «свалку истории» – автомобиль «Волга» – также раздумал умирать. Выпуск этой «машины будущего» будет продолжен с государственной, конечно, помощью ГАЗу. А заплатим за всю эту реанимацию отжившей свой век техники мы – рядовые налогоплательщики.

По данным Минпромэнерго, в прошлом году объем производства легковых машин сократился в России на 2,5%, их выпустили 1,067 млн. штук. При этом объем продаж автомобилей за 2005 год возрос на 7%, наши сограждане купили примерно 1,8 млн. авто. Это означает, что все больше их выбор склоняется в пользу иномарок, которые по объемам продаж вот-вот догонят наши машины. Не нужно быть специалистом, чтобы понять: потребитель хочет ездить на современных, удобных и надежных автомобилях и, когда ему позволяют средства, над выбором долго голову не ломает. Отмена пошлин на автооборудование – это не что иное, как признание этого факта: пусть люди покупают то, что им нравится. Однако не тут-то было: когда левая рука власти способствует тому, чтобы сборка нормальных машин стала у нас дешевле, правая собирает деньги, чтобы вложить их в стоящий на месте, зато родной автопром.

Рука утопающему

Самой громкой революционной идеей последних дней стала инициатива главы Роспрома Бориса Алешина объединить в один контролируемый государством холдинг трех крупнейших производителей – ВАЗ, ГАЗ и КамАЗ по типу авиапрома. Однако идея автомобильного «Газпрома» не нашла понимания ни среди специалистов, ни на самих предприятиях, ни в правительстве. В Минпромэнерго сама мысль о непосредственном участии государства в производстве автомобилей воспринимается, мягко говоря, неоднозначно. Как сообщил «НИ» замминистра Андрей Реус, «государство не собирается принимать за компании решения о выборе стратегии развития». «Если государство начнет манипулировать бизнесом, вмешиваясь непосредственно в хозяйствующую практику, это приведет к плачевным результатам, – уточнил чиновник. – Мы продолжим следовать принципам Концепции развития отечественной автомобильной промышленности, принятой в 2002 году и соответствующему плану мероприятий по развитию автомобильной промышленности». Напомним: основное в этом документе – развитие промышленной сборки иномарок с постепенным переходом на производство в России необходимых для этого компонентов. Но концепция – одно, а повседневная практика – совсем другое. А практика эта показывает: то, что еще вчера казалось безнадежно отжившим, сегодня может возродиться.

В рамках национального проекта в области медицины в бюджете заложено приобретение 7 тыс. автомашин «скорой помощи» на сумму 3,6 млрд. руб. Чтобы выбрать достойного производителя, был объявлен тендер. И хотя его официальные результаты будут известны только завтра, еще в начале прошлой недели первый вице-премьер Дмитрий Медведев доложил президенту Владимиру Путину, что «наиболее предпочтительные условия заявки подал ГАЗ». Днем позже нижегородский губернатор Валерий Шанцев прямо и без обиняков заявил, что этот автозавод «выиграл все четыре лота». Получается, что ни представленные на тендере микроавтобусы Ford Transit, ни Volkswagen не смогли составить конкуренцию «нашумевшим» газовским «Газелям».

Наверняка волжские микроавтобусы дешевле при покупке. Но есть же еще эксплуатация, есть безопасность, наконец. Речь ведь идет даже не о печально известных маршрутках, о «скорой помощи». Напомним, что в начале минувшего года многие руководители транспортных и промышленных ведомств выступали за прекращение производства «Газелей». В марте 2005 года министр транспорта Игорь Левитин выступил с грозным заявлением, пообещав, что в скором будущем с помощью ужесточения стандартов и требований «Газели» будут выводиться из сектора пассажирских перевозок. Нынешнюю метаморфозу ни в Минпромэнерго, ни в Минтрансе нам объяснять не стали, сказав, что «будет несколько некорректно комментировать действия другого государственного органа».

Да и от похороненной было «Волги» никто пока отказываться не собирается, сообщает наш собкор в Нижнем Новгороде Сергей Анисимов, хотя даже местный губернатор Валерий Шанцев приобретать эту машину для нужд областного правительства и для себя лично принципиально отказался. Посетив на днях автозавод, он сообщил, что легковые автомобили останутся одним из основных видов продукции ОАО «ГАЗ», по крайней мере на ближайшие пять лет. Да и собственники предприятия дали, судя по всему, задний ход. Генеральный директор управляющей компании ОАО «Руспромавто» Максим Авдеев тоже решительно заявил: «В течение пяти ближайших лет «Волге» ничего не грозит». По его словам, завод сосредоточен на поиске новой платформы для этой машины.

В этой самой платформе и состоит одна из главных проблем. С конца 60-х годов (начиная с «ГАЗ-24» ) все модификации легкового газовского автомобиля выпускались на базе одной-единственной платформы. Ныне существующий заводской конвейер «легковушек» машины с иной платформой производить не может в принципе. Вопрос о разработке или покупке «на стороне» чего-нибудь более современного давно стал едва ли не главной головной болью для руководства завода. Однако до последнего времени собственники предприятия тактично обходили проблему стороной. Кроме того, выяснилось, что Горьковский автозавод не отказался от идеи создания совместного предприятия по выпуску легковых автомобилей с одной из зарубежных компаний. Поиски такого партнера ведутся на предприятии уже порядка десяти лет.

Тонущего не спасти

Глядя на «Волгу», нельзя не вспомнить «Москвич». Его история, на наш взгляд, очень поучительна. В конце февраля АЗЛК должен наконец-то быть объявлен банкротом. На сегодняшний день предприятие превратилось в фантом. Производственный процесс в его цехах окончательно остановился 4 с лишним года назад, а на огромной площади завода работают всего 322 человека.

Специалисты считают, что причиной краха стало то, что менеджмент завода избрал принципиально ошибочную стратегию развития. «Москвич» не решился создать принципиально новую модель, а предпочел выпуск обновленных версий старой под звучными именами – «Святогор», «Юрий Долгорукий», «Иван Калита» – за счет повышения доли импортных комплектующих. Это торжественно называлось «новым модельным рядом», за который, когда завод уже лежал на боку, его руководство даже выдвигалось московской научно-технической общественностью на Госпремию. Правда, дальше первого этапа, к счастью, не пошло. Но это к слову.

А на деле получилось, что по качеству новый товар был не лучше (если не хуже) старого, а вот себестоимость повысилась в два с лишним раза. Тот же «Святогор» на выходе с конвейера стоил 7 тыс. долларов, при том, что продать его можно было не дороже, чем за 4. Когда грянул кризис 1998 года и цены на иностранные комплектующие подскочили вверх параллельно курсу доллара, производство превратилось из просто нерентабельного в сверхнерентабельное. В этой ситуации «Москвич» уже не могли спасти даже огромные финансовые вливания со стороны руководства Москвы. Тем более что значительная их часть проходила через счета фирм-посредников и благополучно там оседала. Размер активов продолжал снижаться, а объем долгов – наоборот. Автомобилей завод выпускал все меньше: в 1999 году – 30 тыс., в 2000 – 5,5 тыс., в 2001 – 800. Наконец в ноябре 2001 года, после того как «Мосэнерго» отключило «Москвич» от тепло- и водоснабжения, завод встал. 25 тыс. рабочих и служащих завода фактически были выброшены на улицу. Большая часть из них так и не смогла, в силу узкой специализации, найти себе работу по профилю и, по оценкам независимого профсоюза «Единство», вынуждена была уйти в уличную коммерцию.

На сегодня кредиторская задолженность завода уже перевалила за 1 млрд. долларов. Говорят, впрочем, что столичные власти не оставляют мечты вдохнуть в «Москвич» новую жизнь. Но внешний управляющий предприятия Анатолий Сиваков с подкупающей прямотой заявил, что «все якобы существующие в мэрии и московском правительстве планы восстановления производства на заводе – чистый бред». По сути дела, предприятие надо строить заново, что потребует гигантских капиталовложений.

Своя машина – дело хлопотное

По общему же мнению опрошенных «НИ» признанных специалистов в сфере автопрома, поддерживать отрасль необходимо исключительно экономическими мерами. Не очередными «подачками», позволяющими еще немного продержаться умирающим автогигантам на плаву, а реальными мерами, подстегивающими реальную конкуренцию в отрасли.

По словам заместителя генерального директора по научной работе – главного ученого секретаря НАМИ Юрия Есеновского, конкурентоспособный автомобиль можно создать «лишь путем вложения денег в автопром». «Разумеется, в первую очередь необходима прозрачность поступления этих средств и жесткий контроль над их использованием, – отмечает ученый. – Более 20 лет государственные денежки текут, скажем, на ВАЗ, однако отдачи не имеется от этого никакой».

По мнению ведущего эксперта «АСМ-Холдинга» Виктора Пашкова, инвестиционная деятельность государства должна быть не столько прямым денежным финансированием, сколько вложением денег в перспективные производства. Помимо этого, чтобы автомобилестроение не застоялось, необходимо разрабатывать новые технические регламенты. «Прямое же участие государства в управлении автомобильными предприятиями ничем хорошим не закончится», – подчеркнул г-н Пашков.

Заведующий кафедрой экономической теории Военного автомобильного института Игорь Осипов предлагает более радикальные меры. По его словам, «вытащить из канавы» автопром в нынешнем его состоянии можно лишь путем снижения цен на выпускающиеся отечественные автомобили. «Все существующие, например, модели ВАЗа по определению не могут стоить столько, за сколько они продаются на рынке», – сказал «НИ» эксперт. По его мнению, исправить ситуацию можно на «цене и количестве», то есть снижая цену и увеличивая при этом объемы продаж. «Если же наши автопроизводители не могут реализовать простой маркетинговый ход, – отмечает специалист, –значит, надо ставить крест на нашем автопроме в его нынешнем виде, и незачем его реанимировать». Что же касается госпомощи, то, как отмечает г-н Осипов, ее следует оказывать путем не прямого финансирования, а льготного кредитования – «как было сделано в США с оказавшимся в кризисе концерном General Motors». «Если деньги надо возвращать, это добавляет собранности», – сказал «НИ» эксперт.

АНДРЕЙ ГУЛЮТИН, ДМИТРИЙ МИГУНОВ

13.02.06

понедельник

«Новые Известия»