«Рынки и потребители». В этой рубрике Радио «Свобода» сегодня — о российском рынке легковых автомобилей в 2003 году — компании и спрос.

В программе участвуют московские эксперты: Наталья Загвоздина, аналитик инвестиционной компании «Ренессанс-Капитал», Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка «Объединенная финансовая группа», и Вячеслав Смольянинов, аналитик финансовой корпорации «НИКойл».

Начнем с российских автомобилей российских же компаний. Как, скажем, менялась их доля в общем объеме продаж легковых автомобилей в России за последние год-два? По вашим оценкам… Тему открывает Наталья Загвоздина, компания «Ренессанс-Капитал»:

Наталья Загвоздина: По нашим данным, в 2001 году доля российских автомобилей, то есть автомобилей, произведенных российскими компаниями в России, составляла 64%. В 2003 году эта доля уже ниже: по нашим оценкам, она достигнет примерно 55-56%. Мы полагаем, что эта доля будет и дальше снижаться, и к 2010 году она достигнет примерно 50%…

Сергей Сенинский: Доля российских автомобилей в общем объеме продаж за последние два года и прогноз — на 2004… Вячеслав Смольянинов, финансовая корпорация «НИКойл»:

Вячеслав Смольянинов: Если говорить о 2002 годе, то, по моим данным, российские автомобили составили 63% от общего рынка. Я думаю, что к концу 2003 года этот показатель снизится до 61%. А что касается 2004 года, то, думаю, что доля российских автомобилей упадет до 56% — в общей структуре рынка.

Сергей Сенинский: А теперь — о другом сегменте рынка, автомобилях зарубежных компаний. Как их называют, «иномарках». Елена Сахнова, инвестиционный банк «Объединенная финансовая группа»:

Елена Сахнова: По нашим оценкам, доля продаж иномарок в 2001 году — 32%, в 2002 — 39%, а в 2003 году, как мы ожидаем, она сохранится на прошлогоднем уровне…

Сергей Сенинский: То есть — не изменится. Почему?

Елена Сахнова: Импорт подержанных иномарок, несомненно, снизился, причем снизился очень существенно. Сегодня уже практически весь рынок подержанных иномарок «закрыт» высокими пошлинами. В то же время в прошлом году не была распродана часть подержанных иномарок, уже ввезенных в страну. То есть они «перешли» на этот год и продавались в этом году. Речь, напомню, идет только о подержанных машинах.

Кроме того, мы видим очень существенный рост продаж новых иномарок. Мы ожидаем, что он увеличится примерно на 30% в 2003 году…

Сергей Сенинский: А — в 2004-ом?

Елена Сахнова: В 2004 году доля импорта, по нашим оценкам, составит около 35%. И здесь мы также увидим результат повышения пошлин на подержанные иномарки — уже без каких-либо «корректирующих» факторов, которые были в 2003 году. При этом продажи новых иномарок возрастут примерно на 11%, в то время как рынок подержанных иномарок сократится на 15%…

Сергей Сенинский: А те иномарки, которые выпускаются на территории России — как изменится их доля в общем объеме продаж легковых автомобилей в России?

Елена Сахнова: Что касается иностранных производителей, которые организовали сборочное производство в России или странах СНГ, то их доля в 2004 году возрастет, по нашим прогнозам, с 4% до 7%. Мы ожидаем, что рост продаж таких автомобилей составит примерно 72%!.. И хотя в относительном выражении это кажется очень и очень много, в абсолютных значениях — это совсем не так много. Мы ожидаем, что в 2004 году они соберут 110 тысяч автомобилей. А это — немного, если мы сравним с общими продажами легковых автомобилей в России, которые, по нашим оценкам, составят 1 миллион 600 тысяч единиц…

Вячеслав Смольянинов: Если сегмент иномарок, собранных в России, еще несколько лет назад практически не существовал, то в этом году он уже набрал существенные обороты. И если говорить о соотношении за последние несколько лет и структуре продаж иномарок в России, то самыми высокими темпами развивается именно производство иномарок в России. Здесь мы можем говорить о Ford в Ленинградской области, о проекте General Motors с «АвтоВАЗом», которые начали совместную сборку адаптированной модели, но, тем не менее, ее можно расценивать как некое подобие иномарки. И, конечно, о компании «Автотор», которая собирает в Калининграде автомобили BMW и Kia…

Сергей Сенинский: Ну, а подержанные иномарки — всех типов?

Вячеслав Смольянинов: Что касается подержанных иномарок, то объемы их продаж тоже растут. И это идет за счет того, что иномарки «отбирают» долю рынка у российских автомобилей. В связи с повышением доходов населения и способностью людей покупать товары длительного пользования по более высоким ценам.

Сергей Сенинский: Подведем некий промежуточный итог. Если разделить российский рынок на 4 следующих сегмента: 1) новые российские автомобили; 2) подержанные иномарки; 3) новые иномарки, которые ввозятся готовыми; 4) новые иномарки, которые собираются на территории России. С вашей точки зрения, в целом какие из этих четырех сегментов будут демонстрировать самые высокие темпы роста в ближайшие годы? И почему?

Наталья Загвоздина: Достаточно легко предвидеть, что сегмент новых иномарок местного производства покажет наиболее сильный рост. Но если посмотреть в количественном выражении, то в 2003 году будет произведено и продано примерно 64-65 тысяч таких машин. Здесь я называю только машины, произведенные в России, без учета, например, производства Daewoo в Узбекистане. А к 2010 году, по нашим оценкам, это количество увеличится почти в 4 раза и составит примерно 240-250 тысяч автомобилей в год. Безусловно, рост по этой категории будет идти опережающими темпами…

Вячеслав Смольянинов, «НИКойл»: Очевидно, что быстрее всего будет расти производство иностранных моделей в России. Но, тем не менее, продажи и новых импортируемых иномарок будут расти также очень высокими темпами. Это связано с тем, что все-таки динамика распределения доходов очень неравномерна. В России динамично растут доходы у богатых людей, в то время как доходы остальных растут совсем не так быстро. Поэтому такие богатые люди будут покупать больше дорогих иномарок, даже несмотря на то, что импортные пошлины будут увеличиваться еще больше.

Сергей Сенинский: Обратимся вновь к итогам года уходящего. В России, если иметь в виду зарубежные автомобили, ввозимые готовыми, значительно увеличили продажи компании из Японии и Южной Кореи — на фоне более скромных успехов компаний из Европы. Только ли ростом курса евро и снижением курса доллара можно объяснить этот разрыв, на ваш взгляд?

Елена Сахнова: Изменение курса евро по отношению к доллару, конечно, имело существенное значение. Но в то же время были и другие факторы, одним из которых является нарекания к качеству европейских автомобилей. То есть потребители не всегда довольны соотношением качество/цена европейских автомобилей. Этим также можно объяснить успех японских производителей на российском рынке.

Что касается компаний из Южной Кореи, то здесь качество не такое высокое, хотя оно и выше, чем у российских автомобилей, но цена — остается очень привлекательной…

Сергей Сенинский: Если иметь в виду «ценовую» структуру нынешнего спроса на легковые автомобили в России (скажем, до 6-ти тысяч долларов, 6-10 тысяч, 10-15 тысяч, от 10 до 15 и так далее). Что она представляет собой сегодня и как, по вашим оценкам, будет меняться в ближайшие годы?

Наталья Загвоздина: Самая большая категория — это недорогие машины, стоимостью до 6-6,5 тысяч долларов. Сюда попадают практически все российские автомобили, а также достаточно старый импорт. Доля этих двух групп составляет примерно 50% всех продаж в России.

Сергей Сенинский: Понятно, что эта доля — примерно 50% рынка — будет постепенно сокращаться. Стало быть, доли других ценовых групп — наоборот, увеличиваться?..

Наталья Загвоздина: Наиболее динамичными категориями в ближайшем будущем станут категории «от 6 до 10» и потом, может быть, «от 10 до 15 тысяч» долларов. Именно в эту категорию попадают иномарки российского производства. И с развитием потребительского кредитования, в том числе кредитования на покупку автомобиля, именно на эти категории придется большой покупательский интерес, ориентированный на качественные автомобили. А сегмент «свыше 15 тысяч» долларов в принципе стабилен и составляет примерно 5% от рынка. И, скорее всего, он таким и останется в ближайшие 5 лет.

Сергей Сенинский: Давайте уточним, Значит, на долю наиболее дешевых приходится примерно 50% рынка автомобилей. На долю самых дорогих — 5%. Стало быть, оставшиеся 45% рынка делят между собой автомобили в группах, условно, «от 6 до 10 тысяч», и «от 10 до 15 тысяч». Но в каком соотношении?

Наталья Загвоздина: Наверное, на сегмент автомобилей «от 6 до 12 тысяч» долларов сейчас приходится 25-30% всех продаж в России. В эту категорию попадают новейшие машины «АвтоВАЗа», а именно 10-е и 11-е семейства, «Волги» и иномарки российской сборки. А все, что идет в ценовом диапазоне от «12 до 15 тысяч» долларов, это — хорошо укомплектованные иномарки российской сборки, либо импорт новых иномарок, хотя и экономического ценового класса.

Сергей Сенинский: Вопрос ко всем нашим собеседникам. О стратегии бизнеса зарубежных автомобильных компаний в России. С одной стороны, Ford собирает во Всеволожске свои Focus на 95% из привозных комплектующих. Со следующего года к этой схеме присоединится и южнокорейская KIA. С другой стороны, Hyundai, BMW или Renault организовали в России «отверточную» сборку своих моделей. Есть и третий вариант. Американская General Motors, которая «адаптировала» местную модель (Нива) к своему брэнду, удержав за счет этого цены на минимальном уровне. По вашим оценкам, какая из трех указанных моделей бизнеса в большей степени соответствует особенностям российском рынка и потому, возможно, получит наибольшее развитие в будущем? И — почему? Начинает Елена Сахнова, «Объединенная финансовая группа»:

Елена Сахнова: Я думаю, что самым популярным вариантом станет организация собственного производства. То есть первая модель — сборка из привозных комплектующих с последующей локализацией. Крупные иностранные производители больше заинтересованы в самостоятельном развитии производства, без сотрудничества с российскими заводами. Ведь вместе с заводами им часто приходится брать на себя и некоторые социальные обязательства и долги российских предприятий…

Вячеслав Смольянинов, корпорация «НИКойл»: С моей точки зрения, модель стратегии Ford имеет самое серьезное право на жизнь. Во-первых, это связано с тем, что производство, которое компания организовала во Всеволожске, представляет себой модульную структуру. То есть оно предполагает достаточно быстрое и простое расширение до большего объема производимых автомобилей в год. В то время, если мы имеем «отверточную сборку», то здесь возникают уже большие сложности.

Что касается третьей модели, то это — довольно туманный проект. Мы говорим о проекте «Шеви-Нива». Будущее этого проекта еще довольно туманно. Это связано с тем, что машина, по сути, уникальная, и динамика ее продаж еще не до конца ясна. Половина всех автомобилей, которые планируется произвести в 2004 и 2005 годах, пойдут на экспорт. Поэтому нельзя говорить о том, что это — машина, которая 100%-но ориентирована на российский рынок.

Наталья Загвоздина: Хочу сказать, что адаптировать в России больше нечего! И таких проектов, как «Шеви-Нива» больше не предвидится. В технологиях и моделях Россия себя, к сожалению, исчерпала.

Что касается двух оставшихся из названных выше вариантов, то мне кажется, что «отверточная» сборка в ближайшее время более вероятна. Я думаю, что большинство западных компаний всерьез придут в России не так скоро. К ним я отношу и Toyota…

Сергей Сенинский: Один из главных «сдерживающих» факторов для прихода в Россию зарубежных автомобильных компаний — по сути, отсутствие здесь современного производства комплектующих. В 2004 году можно ли ожидать каких-то действительно значимых проектов в этой области?

Наталья Загвоздина: Безусловно, развитие производства комплектующих в России — наверное, самое серьезное препятствие тому, чтобы западные компании шли в страну. Однако все не так плохо, как может показаться. Приведу два примера.

В Сызрани есть предприятие, которое называется «Пластик». В рамках этого предприятия действуют несколько СП по производству комплектующих. В частности, есть совместное производство с итальянцами по изготовлению подушек безопасности для «АвтоВАЗа». Кроме того, холдинг «Северсталь-Авто», понимая наибольшую перспективу именно в производстве комплектующих, пошел именно по этому пути. Эта компания производит уже более технически сложные комплектующие. Тем не менее, должно пройти немало времени, и должно быть инвестировано немало денег, чтобы такие компании, как Toyota сочли бы возможным прийти в Россию.

Вячеслав Смольянинов: Отвечая на этот вопрос, хотелось бы упомянуть два момента. Это — не один из главных, а это — главный сдерживающий фактор для прихода иностранных компаний в Россию. В том числе — для создания новых и качественных моделей российскими компаниями. Это — наиболее сложный и емкий рынок для этого вида бизнеса.

Что будет происходить в следующем году? Я думаю, что «прорывов» не будет. Две крупные компании — «Северсталь-Авто» и «АвтоВАЗ» — объявили о планах каких-то проектов на существующих мощностях, может быть, с участием международных компаний, по производству качественных комплектующих. И насколько это далеко пойдет, пока еще не ясно. Но я думаю, что 2004 год, скорее, станет годом объявлений о таких проектах, построения планов относительно производства качественных комплектующих в России. Однако вряд ли такие проекты действительно обретут жизнь в следующем году.

Возвращаясь к тому, какую именно модель стратегии будут выбирать западные компании с приходом в Россию, скажу, что, скорее всего, это будет модель Ford во Всеволожске…

Сергей Сенинский: В контексте проблемы производства комплектующих — не могу не спросить вас вот о чем. Заявления последних дней о том, что, мол, уже вскоре японская компания Toyota может открыть в России свое производство. Ваше мнение относительно самой возможности в ближайшие годы и — аргументы.

Вячеслав Смольянинов: Я думаю, что это маловероятно. Тому есть несколько причин. Во-первых, Toyota — крупная компания, и, конечно же, она не позволит себе «просмотреть» такой рынок, как Россия. В среднесрочной перспективе компания, конечно, рассматривает российский рынок и изыскивает какие-то возможности. То, что отсутствуют качественные комплектующие и невозможно наладить качественный процесс сборки и тех технологических операций, которые выполняются на всех заводах компании в мире, я думаю, и станет самым серьезным препятствие для прихода на российский рынок. Пока не будет качественных комплектующих, пока не будет видения, что этот процесс может быть отлажен, что, очевидно, не произойдет в ближайшие пару лет, я не думаю, что Toyota будет серьезно говорить о создании какого-то производства в России!..

Наталья Загвоздина: Я думаю, что в случае Toyota не нужно забывать и о политических рисках, которые связаны с проблемой «северных территорий». И пока они не будут урегулированы каким-то образом на уровне правительств, эту компанию мы здесь не увидим…

Сергей Сенинский: И — последний вопрос, возвращаясь к началу нашего разговора сегодня. Об изменении структуры автомобильного рынка России. Итак, новые российские автомобили; подержанные иномарки; новые иномарки, которые ввозятся готовыми; и — новые иномарки, которые собираются на территории России. По вашим прогнозам, каким примерно будет соотношение между этими группами к концу 2004 года?

Наталья Загвоздина: По нашим оценкам, к концу 2004 года российские автомобили российского производства составят примерно 54% от общих продаж. Подержанные иномарки — 26-27%. Новые иномарки, ввезенные из-за рубежа и продаваемые через дилеров, — примерно 13%. Оставшаяся часть — около 6,5% — это новые иномарки российской сборки.

Вячеслав Смольянинов: Главная тенденция, которая будет наблюдаться, — это потеря российскими автомобилями своей доли рынка. Поэтому вполне можно говорить о снижении доли российских автомобилей до 55-56% от общего рынка. Конечно, при условии, что рынок будет расти и не произойдет никаких катаклизмов.

Что касается иномарок, то, отбирая долю у российских автомобилей, наиболее динамичным сегментом является продажа новых машин. И тому есть сильно «подкрепление» в виде развития различных систем стимулирования продаж. Например, лизинга или продажи в кредит. А это — одно из самых динамично развивающихся направлений. И оно ведет к тому, что объем автомобилей, который рынок может потребить, растет высокими темпами. Я думаю, что продажи новых иномарок, произведенных в России, могут удвоиться.

Что касается подержанных машин, то они не потеряют серьезной доли рынка. Хотя и какого-то резкого роста ожидать вряд ли стоит…

Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам. Напомню, в программе участвовали — Наталья Загвоздина, аналитик инвестиционной компании «Ренессанс-Капитал», Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка «Объединенная финансовая группа», и Вячеслав Смольянинов, аналитик финансовой корпорации «НИКойл». В рубрике «Рынки и потребители» мы говорили сегодня о российском рынке легковых автомобилей…

www.svoboda.org