(РГ). Вчера на АвтоВАЗе состоялось заседание совета директоров, на котором решался один вопрос: как будет жить завод в ближайшие годы? Примечательно, что накануне собрания член совета директоров, глава Роспрома Алешин выступил с предложением создать в России национальную автомобилестроительную компанию, которая могла бы объединить ведущие предприятия отрасли — ГАЗ, КамАЗ, УАЗ и АвтоВАЗ. Идею, как известно, одобрил президент страны с оговоркой, что компании должны все решать сами, и никакого давления на них не будет. Ожидалось, что на совете директоров этот вопрос пойдет первым номером. Но этого не произошло.

Сразу после заседания корреспондент «РГ» встретилась с президентом-генеральным директором АвтоВАЗа Игорем Есиповским.

Российская газета | Игорь Эдуардович, так как вы все-таки относитесь к идее создания национальной автомобилестроительной компании? Готов ли АвтоВАЗ в нее войти?

Игорь Есиповский | Объединяться хорошо сильным, чтобы стать еще мощнее. В будущем это, может, будет и целесообразно, но не сейчас. Сегодня АвтоВАЗ и так работает с прибылью. Хотя и не без проблем. Но у тех предприятий, о которых шла речь, в своей нише такие же проблемы, как у нас. Наших они не решат, а своими — нас обременят. Так что на нынешнем этапе АвтоВАЗу это предложение неинтересно. Сначала надо поднакопить сил.

РГ | АвтоВАЗ — акционерное общество, а руководят им теперь «государевы люди». Весьма противоречивое получается сочетание форм собственности и управления.

Есиповский | Никакого огосударствления здесь нет — завод как принадлежал акционерам, так и принадлежит. И работает по нормальной акционерной схеме — у руководства стоит совет директоров. Но ведь у государства тоже есть акции, значит, и оно имеет право голоса.

РГ | Но их не так уж и много — менее 2 процентов. И голос может быть только тихим. Государство не намерено расширить свой пакет акций?

Есиповский | Это может сказать только государство. А я, став гендиректором АвтоВАЗа, с госслужбы в «Рособоронэкспорте» ушел и работаю теперь только на заводе. Здешних дел мне хватает с лихвой.

РГ | Как вы оценили состояние завода, когда приняли его?

Есиповский | Если коротко, то предприятие было работающее, выполняющее план, выпускающее конкурентоспособную продукцию.

РГ | Вы на самом деле считаете «Жигули» конкурентоспособными авто?

Есиповский | Если отбросить эмоции и обратиться к фактам, то надо отметить, что в 2005 году АвтоВАЗ выпустил 961 тысячу автомобилей и машинокомплексов, и все продал. А это значит, что на его продукцию есть спрос. Даже при изобилии на рынке иномарок.

Но и проблем на заводе оказалось немало. Долгие годы наши машины раскупались, что называется, в драку, поэтому о развитии производства думать не было нужды. А вот когда открыли российский рынок для иномарок, задуматься над этим надо было бы. Но этого не случилось. Я не хочу сейчас никого ни в чем обвинять — время, как мы все помним, было непростое, и спасибо тем людям, которые вообще сохранили АвтоВАЗ. Однако теперь производство отстало от своего времени, и его надо менять. Правда, в последний год уже запустили вполне современную «Калину», но одна она всех проблем решить не может.

РГ | А что, на ваш взгляд, смогло бы?

Есиповский | Новые заводы, оснащенные по последнему слову техники. На вчерашнем совете директоров мы приняли решение об их строительстве.

РГ | Что на них станете делать — производить «Жигули» или собирать иномарки?

Есиповский | Иномарки в планы АвтоВАЗа не входят. Будем делать только отечественные машины. И никому свою нишу в рынке не уступим.

РГ | Но рынок не поддается ни патриотическим призывам, ни указке сверху. Взять покупателя можно только привлекательностью товара.

Есиповский | А мы на новых линиях с хорошим оборудованием будем делать хорошие машины. Планируем запустить в течение пяти лет порядка 12 новых моделей.

РГ | На новых заводах найдется наконец место народному автомобилю — месяц назад председатель совета директоров Владимир Артяков сказал, что в перспективные планы такой входит. Что это будет за машина?

Есиповский | У нас есть мысль создать маленький недорогой автомобиль. Тем более что цель АвтоВАЗа — удержаться в нише дешевых машин. Но сейчас к автомобилям предъявляется масса требований — по безопасности, экологической чистоте и т. д. Безусловно, они правильные. Но если все их реализовать в машине, то она просто выскакивает за ценовой порог массово доступного автомобиля. Так что пока непонятно, как совместить низкую цену с дорогим качеством. Но выход искать будем.

РГ | Игорь Эдуардович, рабочие на сборке утверждают, что зарплата у них 4-5 тысяч рублей. Вы считаете, что за такие деньги люди могут думать о качестве? Вы собираетесь повышать зарплату?

Есиповский | Заявить сегодня, что мы уже готовы это сделать, я, к сожалению, не могу. Путей решения этой проблемы два. Первый — нормально организовать производство. Это поможет снизить себестоимость продукции, и часть прибыли можно будет направить на повышение зарплаты. Задача реальная, но на нее понадобится время. Второй путь — освободить предприятие от непрофильных расходов. То есть от финансирования, например, детских садов, спортивных комплексов, которые в свое время построил АвтоВАЗ, от частичной оплаты услуг ЖКХ для города. Но тут получается палка о двух концах: если АвтоВАЗ перестанет за это платить, то расходы автоматически перелягут на плечи наших же работников. Выходит, что одной рукой прибавив людям зарплату, другой — мы вынем деньги из их карманов. Да как бы ни еще большие! Тут очень опасно допустить ошибку.

Справка «РГ»

Кто в доме хозяин?

Примерно 64 процента акций автогиганта принадлежат предприятиям, входящим в ОАО «АвтоВАЗ».

Чуть более 7 процентов — Внешэкономбанку.

Около 16 процентов — физическим лицам.

Около 2 процентов — в федеральной собственности.

Сколько денег надо АвтоВАЗу?

Точная сумма необходимых инвестиций для строительства новых заводов и модернизации старых производств пока не называется. Но месяц назад председатель совета директоров Владимир Артяков в интервью «РГ» говорил о 5 миллиардах долларов. Вчера он подчеркнул, что рассматриваются различные варианты привлечения средств: «Будут привлекаться инвестиции и банков, и финансовых институтов либо под гарантии государства, либо прямые».

Ирина Кобылкина

Дата публикации 3 февраля 2006 г.

Российская газета |