Автомобиль «Волга», он же ГАЗ-21, неосуществимая мечта 99% советских людей, сошла с конвейера Горьковского автомобильного завода в 1956 году. Он заменил не менее символичный автомобиль «Победа», спроектированный еще во время войны, название которому, по преданию, дал сам генералиссимус. «Хоть и небольшая, а победа», — заметил вождь всех времен и народов, утверждая название предшественницы «Волги». Впрочем, река Волга настолько ассоциировалась в СССР и за рубежом с Россией, что название новой машины также было утверждено первым лицом государства — Никитой Хрущевым, равно как впоследствии бренд «Жигули» был завизирован лично товарищем Леонидом Ильичом.

Новая машина была чисто газовской разработкой, притом очень удачной для своего времени, и советские автоконструкторы вложили в нее немало свежих идей, что было по достоинству оценено мировым автосообществом — в 1958 году на международной выставке в Брюсселе ГАЗ-21 был удостоен Гран-при. Хотя дизайн в чем-то был позаимствован у американцев, у которых учились газовцы до войны. Облицовка радиатора напоминала акулью пасть «Кадиллака» (Cadillac-Convertible-S), а фигурка быстроногого оленя на капоте навевала воспоминания о «Роллс-Ройсе». Зато очень прочный несущий кузов, простая в эксплуатации подвеска и трехступенчатая коробка с синхронизаторами, сконструированные советскими инженерами, не уступали западным образцам. Правда, за рубежом автомобиль прозвали «советским танком» — машина медленно разгонялась, но по проходимости не имела аналогов среди мировых легковушек, ведь ездить новому автомобилю предстояло по русским дорогам.

«Волга» экспортировалась (естественно, по демпинговым ценам, как и все советское) в 75 стран, была невероятно ремонтопригодна — не требовала сервиса и высокой квалификации автослесарей и выпускалась практически в неизменном виде до 1970 года. За 14 лет было выпущено 638 875 экземпляров. «Волга» стала автомобилем секретарей обкомов и райкомов тогда еще единственной партии, на ней разъезжали министры и академики, кагэбэшники (для них ставились особые форсированные движки) и директора крупных магазинов, в общем, практически вся элита СССР и примкнувшего к нему соцлагеря, включая далекую Кубу.

В 1970-м морально устаревший ГАЗ-21 сняли с конвейера и восхищенным соотечественникам явили новый флагман советского автомобилестроения ГАЗ-24, тоже «Волгу», прозванную в народе «двадцатьчетверкой». Дизайн нового автомобиля тоже навевал мысли об Америке, а кузов был, по мнению знатоков, схож с Ford Falcon 1966 года. Предполагалось, что машина получится такой же мощной и динамичной, как и американские аналоги, благодаря мотору V6, но в результате решили быть поскромнее, и «двадцатьчетверка» получила всего лишь четырехцилиндровый двухлитровый мотор мощностью 98 л.с. Кроме седана выпускались семиместные универсалы, получившие прозвище «сарай», праворульные (1000 шт.), и даже выпустили полноприводную ГАЗ-24 в количестве пяти экземпляров. Новая «Волга» немедленно стала предметом всенародного вожделения, поистине статусной машиной, говорящей о социальном положении своего владельца больше, чем газетная статья в советской прессе. Впрочем, и «статей» за эту машину давали немерено. К этому времени советский народ, еще не имея возможности зарабатывать, уже научился прирабатывать и подрабатывать. И несмотря на то, что каждая «двадцатьчетверка» распределялась на уровне не ниже райкома или райисполкома, немалые потоки «нових-нових, белих-белих» уплывали ближе к югу, продвинутым жителям солнечных республик, а вожделеющие завести четырехколесных друзей рядовые и полурядовые сограждане парились как минимум в десятилетних очередях на появившиеся почти одновременно с новой «Волгой» «Жигули» и совсем уж допотопные «Москвичи». На «Волгу» очередей не было — кроме «заслуженных людей» их могли приобрести лишь обладатели специальных инвалютных чеков, которые отоваривались в сети магазинов «Березка». Или через комиссионные магазины, по очень сложным схемам, которые и не снились нынешним «пирамидчикам». В этом случае машина доставалась владельцу за три цены, это больше 25 тыс. полноценных доинфляционных советских рублей, то есть 20-летняя зарплата тогда уже небогатого, но еще не нищего советского хирурга-кардиолога.

ГАЗ-24 был рамным автомобилем, то есть практически вечным, рама была стальной, при авариях практически не сминалась (зато из-за той же жесткости хорошо сминались водитель и пассажиры). Крылья могли гнить, их лудили и перекрашивали, мотор можно было перебирать много раз, поэтому автомобиль был практически вечным и переходил от деда к внуку. Автомобиль был неприхотлив в ремонте, ел любые масла и самый некачественный бензин, и, хотя владельцы были вынуждены его обслуживать многократно чаще, чем западные аналоги, никто не жаловался, любой тракторист мог реанимировать заглохшую «двадцатьчетверку». Последний из 1,48 млн ГАЗ-24 сошел с конвейера весной 1992 года.

В тот год в бывшем СССР уже стали появляться подержанные иномарки, и на фоне даже десятилетних «Тойот» и «Опелей» ГАЗ-24 смотрелся просто динозавром, да он и был таким, ведь за 22 года его выпуска остальные автомобили стали иными. «Волги» перестали быть культовыми, мечта советских людей стала умирать вместе с советским менталитетом. ГАЗ как завод стал уже не диктовать, а выживать. Машины 31-й серии (ГАЗ-31029, ГАЗ-3110, ГАЗ-3111) теряли доверие покупателей — энергоемкость (в народе именуемая прожорливостью), устаревший задний привод (у «мерсов» и «Лексусов» тоже задний, но с чуткими подруливающими устройствами), недоработанность всех узлов и агрегатов, вынуждающая ездить на сервис как на еженедельный субботник. Не спасли положение ни серворуль, ни обилие регулировок сиденья и руля. Налицо было все то же — представление о дизайне номенклатурного работника низового звена и инженерная мысль 60-х годов прошлого столетия. Появилась даже пословица: «Волга» это не машина, «Волга» это диагноз. В общем, непомерный расход нервов и денег — таков окончательный вердикт нынешних автолюбителей. (А кто их — авто — нынче не любит?! Тоже старый термин, уходящий в небытие вместе с «Волгой».) Во второй половине 90-х вице-премьер Борис Немцов попробовал пересадить на близкую его сердцу нижегородскую продукцию российское чиновничество. Однако номенклатура проигнорировала это начинание — даже завзятые патриоты типа лидера КПРФ Геннадия Зюганова давно пересели на иномарки. А окончательный приговор вынес нынешний владелец ГАЗа Олег Дерипаска, объявивший о предстоящем снятии «Волги» с конвейера, — против рынка идти можно, но себе дороже будет.

Александр ЛИБЕРМАН

Время новостей

N°233

14 декабря 2005

Время новостей