Принято считать, что успех человека зависит от того, что он оказался в нужное время в нужном месте. Наверное, зачастую это так. Но вот успех дела всегда зависит от того, чтобы в это время и в этом месте появился необходимый человек. Его появление может быть сразу и незаметным, но когда проходят годы, люди начинают понимать, что именно без этого человека все могло быть совсем иначе.

Кто знает, как сложилась бы судьба многих сотен тысяч наших сограждан, если бы в 1957 году на Горьковский автозавод не пришел бы обычным слесарем обычный шестнадцатилетний паренек Володя Каданников. Кто бы тогда мог предположить, что почти 50 лет спустя Каданников не просто уйдет на пенсию, а подаст заявление об отставке с поста председателя Совета директоров ОАО “АвтоВАЗ”. Обозначив своей подписью уход целой эпохи отечественного автомобилестроения. Жизнь и работа ставила перед Каданниковым редкие по требованиям вызовы, а он не уставал отвечать на них.

Парнишка рос, учился (закончил Горьковский политех) и мужал на родном заводе: сначала стал мастером, потом старшим мастером, через некоторое время его назначили начальником участка. А в 1967 пришел на новый автогигант – Волжский автозавод – заместителем начальника цеха. Два года он провел в Италии, на туринском заводе Fiat, где перенимал опыт и технологии итальянского партнера. Излишне было бы напоминать, что “Жигули” практически с того момента, как первая машина сошла с конвейера, стали легендой отечественного автопрома и мечтой подавляющего большинства советских автолюбителей.

17 лет назад Каданников возглавил “АвтоВАЗ” и остался в его истории первым и единственным руководителем, которого избрал трудовой коллектив. Его должности назывались по-разному: генеральный директор, президент, председатель Совета директоров. Неизменным оставался лишь пост капитана, который ведет свой корабль несмотря на бури и штормы, бушующие по курсу. А уж стихийных бедствий хватало. Страна перестала существовать, нарушились производственные, финансовые и технологические связи. Гигантский “АвтоВАЗ” было чрезвычайно трудно развернуть и перестроить для работы в условиях рынка, но Каданников вместе со своей командой успешно справился и с этой задачей. Именно при нем прошли акционирование завода, запуск новых моделей “десятого” семейства, выход “Калины” – первого российского автомобиля, сравнимого с европейскими аналогами, и подготовка к производству очередной новинки – “Приоры”.

Те, кто упрекает Каданникова в упертости, несговорчивости и лоббировании интересов отечественного автопрома, забывают, что именно он первым пошел на стратегическое партнерство с американской “Дженерал моторс”. Забывают и о том, что если бы не его защита российских заводов, сотни тысяч людей, а с учетом членов их семей и миллионы, остались бы без работы и средств к существованию.

Он ушел, оставив “АвтоВАЗ” крепкой рыночной компанией, которая уже третий год исправно платит дивиденды своим акционерам и вкладывает в обновление производственных мощностей. Она выпускает столько легковых автомобилей, что на них ездит полстраны (по данным ГИБДД на 1 января 2005 года, в российском автопарке числилось 24 млн. 208 тысяч легковых автомобилей, более 50% из них – это различные модели “LADA”). При этом, в отличие от многих коллег-деректоров, так и не стал обладателем по-настоящему крупного состояния – журнал Forbes ни разу не включал его в список 100 самых богатых россиян.

Его называют символом эпохи, но он скорее один из ее творцов. Мастер эпохи, добивавшийся успеха всегда и везде: 49 лет работы, из них 38 – на “АвтоВАЗЕ”, 17 лет руководства крупнейшим автогигантом страны. Вы действительно верите, что он ушел? Он все равно будет связан с “АвтоВАЗом” крепкими и невидимыми нитями судьбы. Ведь Каданников не смог без родного завода, даже когда его назначили первым зампредом правительства в 1996 году. Он не выдержал без своего завода и года. Так что рано отправлять его на покой – эпоха Каданникова еще не закончилась. И он по-прежнему будет ее творить.

Московский Комсомолец

от 01.11.2005

Николай ПАВЛОВ.

Московский Комсомолец