Вчера подал в отставку председатель совета директоров ОАО АвтоВАЗ Владимир Каданников – самый известный и авторитетный руководитель постсоветского автопрома. Официальная причина ухода – пенсионный возраст. Однако по данным Ъ, уход господина Каданникова стал прямым следствием смены собственника автозавода, более 60% акций которого перешли под контроль группы компаний СОК, которая еще при бывшем председателе заняла ключевые посты на заводе. >>>

Влияние менеджеров созданной десять лет назад группы СОК усиливалось в руководстве АвтоВАЗа в течение нескольких последних лет. Сегодня СОК поставляет на АвтоВАЗ 37-50% автокомпонентов (для разных моделей), полностью контролирует сбытовую сеть автозавода и вторичный рынок вазовских запчастей. Отказаться от этого сотрудничества АвтоВАЗ в одностороннем порядке не может: только за прекращение контракта на эксклюзивные поставки СОК запчастей на вторичный рынок автозаводу грозит штраф в размере 14 млрд руб.

    Группа компаний (ГК) СОК является второй по величине после АвтоВАЗа компанией в российском автопроме. В ее состав входит 44 разнопрофильных предприятия, выпускающих различные автокомпоненты, а также заводы «Ижавто» и «Рослада». Крупнейший бенефициар группы – президент СОК Юрий Качмазов; размер принадлежащего ему пакета акций и остальные акционеры ГК не раскрываются. Консолидированная выручка группы в 2004 году – $2 млрд. Доля производства автокомпонентов в ней – 90%, автомобилей – 3%.

Экспансия СОК на АвтоВАЗ началась в 2002 году: в начале февраля вице-президент самарской группы Юрий Амелин занял пост заместителя начальника управления региональных поставок АвтоВАЗа. В апреле этого же года во все 49 региональных консигнационных складов АвтоВАЗа на должности заместителей гендиректоров были направлены менеджеры СОК. В июне 2002 года на АвтоВАЗе было создано новое подразделение – дирекция по организации поставок автомобилей, запасных частей и техническому обслуживанию. Руководителем нового департамента был назначен Александр Наметкин, директор компании «Самара-Лада», находящейся под управлением СОК. Сейчас на АвтоВАЗе около 30% менеджеров – выходцы из ГК СОК. И именно они де-факто осуществляют управление заводом.

Структура акционеров самого АвтоВАЗа всегда была непрозрачной. Более 70% акций завода находятся у номинальных держателей, которые частично либо принадлежат самому АвтоВАЗу, либо физическим лицам. Официальная структура уставного капитала АвтоВАЗа такова: 32,3% акций принадлежат ООО «Центральный московский депозитарий» (это бумаги ОАО «Автомобильный всероссийский альянс» – AVVA, которое на 84% принадлежит АвтоВАЗу); 19,99% – ЗАО «Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации» (49% его акций принадлежат АвтоВАЗу, 10% – AVVA; 26% – ЗАО «Фитом», учрежденному менеджерами АвтоВАЗа, в том числе Владимиром Каданниковым); 7,05% – Внешэкономбанку; 12,9% – ЗАО ДКК.

Вчера источник в руководстве ОАО АвтоВАЗ сообщил Ъ о том, что пакеты акций предприятия, принадлежащие AVVA и ЦО АФК, уже перешли в собственность одной из структур ГК СОК. Эту информацию неофициально подтвердили на АвтоВАЗе, в мэрии Тольятти и один из крупнейших дилеров автозавода.

Вчера в пресс-службе СОК отказались комментировать отставку Владимира Каданникова и утверждения о смене контрольного акционера. Источник Ъ в группе заявил лишь, что «мы (менеджеры СОК.– Ъ) сохраняем контроль за ситуацией на заводе». А Юрий Уразов, депутат тольяттинской городской думы и бывший директор дилерского предприятия АвтоВАЗа ООО «Экспресс-Нива-Центр», заявил, что «на место господина Каданникова может прийти кто-то из СОК».

Отставка Владимира Каданникова происходит не в самые легкие для автозавода времена: еще весной стало ясно, что топ-менеджменту АвтоВАЗа придется как минимум на 20% сокращать персонал, а также социальные расходы (пока на 850 млн руб.). Кроме того, партнерство АвтоВАЗа с крупнейшим мировым автопроизводителем – General Motors, с которым все (в том числе сам господин Каданников) связывали будущее Волжского автозавода, в последний год дало трещину. СП «GM-АвтоВАЗ», переговоры о создании которого велись пять лет и привели к положительному результату лишь в 2001 году, стало самым дорогостоящим производственным проектом в постсоветском автопроме ($338 млн).

При этом продажи внедорожника Chevrolet Niva, выпускаемого СП, сокращаются (в первом полугодии продано 21,7 тыс. авто против 24,1 тыс. за аналогичный период прошлого года), программа по выводу этого автомобиля на европейский рынок свернута из-за его низкого качества, а последний проект СП – запуск модели Chevrolet Viva (Opel Astra предыдущего поколения) – провалился: устаревший автомобиль стоимостью около $15 тыс. не пользуется спросом – за первое полугодие этого года была продана всего 961 машина при годовом плане в 7 тыс. Вчера совет директоров АвтоВАЗа должен был окончательно решить судьбу еще одного СП с GM – завода по производству двигателей с объемом инвестиций более $400 млн. Окончательное решение не объявлено, но стороны не скрывают, что перспективы проекта туманны.

Новый состав совета директоров акционеры АвтоВАЗа изберут 22 декабря. Среди других наиболее вероятных кандидатур на пост председателя называют вице-президента АвтоВАЗа по стратегическому и корпоративному управлению Михаила Москалева и первого вице-президента АвтоВАЗа Юрия Степанова.

Рынок вчера положительно отреагировал на отставку Владимира Каданникова: в конце дня стоимость обыкновенных акций АвтоВАЗа поднялась на 10,64%. Аналитики объясняют это тем, что старая команда автоВАЗа исчерпала свой ресурс и рынок надеется на то, что новый менеджмент сможет увеличить стоимость компании. «Смена руководства всегда закономерна и часто идет на пользу предприятию,– заявил Ъ Дэвид Херман, экс-глава представительства General Motors в России, идеолог партнерства GM и АвтоВАЗа.– Хорошо, что господин Каданников это осознает. Я считаю, он уходит вовремя, дает шанс новым молодым руководителям воплотить в жизнь свои идеи».

ВЛАДИСЛАВ Ъ-ТРИФОНОВ, ЕКАТЕРИНА Ъ-САФАРОВА, КОНСТАНТИН Ъ-БЕНЮМОВ; НИКОЛАЙ Ъ-СЕМЕНОВ, МИХАИЛ Ъ-ЕЛИСЕЕВ, Тольятти

   История АвтоВАЗа при Владимире Каданникове

В конце 80-х годов, когда Владимир Каданников возглавил предприятие, ВАЗ был одним из немногих стабильно приносящих прибыль советских предприятий. Ежегодно завод производил до 740 тыс. машин, на предприятии было занято более 130 тыс. сотрудников. Однако с началом 90-х годов на ВАЗе начались проблемы, возросли цены на комплектующие, производство упало до примерно 674 тыс. автомобилей. В январе 1993 года ВАЗ был акционирован. В 1994 году спад производства достиг максимума – было выпущено 520 тыс. машин. К 1995 году кредиторская задолженность завода превышала 1 трлн руб., долг федеральному и местным бюджетам – 800 млрд руб. Чистые убытки компании составляли 2,02 млрд руб. ($398 млн). Не помогло даже обновление модельного ряда: в 1995 году завод приступил к выпуску автомобилей семейства «десяток». В 1997 году задолженность перед бюджетом перевалила за 2 трлн руб., и до конца 90-х годов ВАЗ оставался одним из основных неплательщиков государства. Ситуацию не могли переломить даже меры по поддержке отечественного автопроизводителя, в основном заключавшиеся в повышении пошлин на ввоз подержанных иномарок – главных конкурентов продукции ВАЗа. Вокруг завода действовало множество преступных группировок, контролировавших сбыт автомобилей и запчастей.

Ситуацию удалось переломить лишь к 2000 году, когда, увеличив производство после кризиса 1998 года, АвтоВАЗ начал исправлять финансовое положение. Однако в июле 2000 года Федеральная служба налоговой полиции возбудила против ВАЗа уголовное дело по факту изготовления «теневым способом» 280 тыс. автомобилей. Правда, уже в августе оно было прекращено Генпрокуратурой. В сентябре арбитражный суд отверг налоговые претензии к компании за 1996 год в размере 12 млрд руб. К началу 2000-х годов правоохранительным органам удалось снизить уровень преступности, связанной с ВАЗом.

В июне 2001 года АвтоВАЗ подписал генеральное соглашение с General Motors Corporation и ЕБРР о создании автосборочного завода в Тольятти. На нем планировалось производить до 75 тыс. автомобилей ежегодно. Первая «Chevrolet-Niva» сошла с конвейера СП в сентябре 2002 года.

В 2004 году ВАЗ выпустил 717 981 автомобиль, выручка составила 125,9 млрд руб., чистая прибыль – 5,6 млрд руб. Доля на рынке равнялась 42%. К середине 2005 года задолженность ВАЗа перед бюджетом составляла, по официальным данным, 792 млн руб. (c учетом пеней и штрафов – около 8,5 млрд). По программе реструктуризации ВАЗ должен погасить долг к 2010 году. В 2005 году начат серийный выпуск автомобиля «Калина», разрабатывавшегося более 12 лет (стоимость проекта составила около $550 млн). В первом полугодии 2005 года выручка компании составила 61 млрд руб., чистая прибыль – 2,5 млрд руб. Доля АвтоВАЗа в российском ВВП составляет около 1%. Количество работников – 120 тыс. человек.

Каданников Владимир Васильевич

Родился 3 сентября 1941 года в Горьком (ныне Нижний Новгород). Отец Василий погиб на фронте в 1943 году. Мать Серафима работала продавцом, умерла в 1986 году. В 1965 году окончил вечернее отделение Горьковского политехнического института имени Жданова по специальности «инженер-механик».

С 1956 году работал на ГАЗе: разнорабочий, ученик слесаря, слесарь, мастер, старший мастер, начальник участка прессового цеха. С 1967 года трудился на Волжском автозаводе, прошел путь от замначальника цеха крупной штамповки до директора прессового производства. С 1976 года замдиректора по производству. В 1986 году назначен первым замдиректора объединения АвтоВАЗ – директором научно-технического центра. В 1988 году избран директором объединения. В 1993 году возглавил совет директоров Автомобильного всероссийского альянса, тогда же к посту гендиректора АО «АвтоВАЗ» добавил должность председателя совета директоров. С 1994 года гендиректор – президент АвтоВАЗа. В 2001 году стал главой совета директоров СП «General Motors – АвтоВАЗ».

Помимо бизнеса активно занимался политической деятельностью. В 1989 году избран народным депутатом СССР, депутатом Верховного совета СССР. В 1991 году был доверенным лицом кандидата в президенты РФ Вадима Бакатина. В начале 90-х был председателем Совета по промышленной политике при президенте РФ, членом президентского совета. В декабре 1992 года на VII съезде народных депутатов Борис Ельцин внес Владимира Каданникова в список кандидатов в премьеры в ходе рейтингового голосования. Господин Каданников занял предпоследнее, четвертое, место (399 голосов). Осенью 1993 года участвовал в создании предвыборного блока «Преображение», не прошедшего регистрацию. В 1995 году вступил в движение «Наш дом – Россия». 25 января 1996 года назначен первым вице-премьером в кабинете Виктора Черномырдина. 9 августа 1996 года покинул правительство. С 2000 года – член политсовета движения «Единство», с мая 2003 года – член партии «Единая Россия».

Герой Социалистического Труда. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «За заслуги перед Отечеством» III степени, «Знак Почета», Дружбы народов. Почетный гражданин Самарской области, почетный профессор Самарского государственного технического университета. Действительный член Академии транспорта России, Международной инженерной академии и Инженерной академии России. Владеет итальянским языком. Супруга Нина, дочери Татьяна (1964 года рождения) и Екатерина (1975 года). Любит баскетбол, хоккей.

Владимир Каданников – герой России?

Николай Тонков, исполнительный секретарь РСПП:

– Не знаю как Героя, но награду он заслужил. С его уходом уйдет эпоха «красных директоров». Таких харизматичных лидеров реального производства практически не осталось.

Михаил Одинцов, председатель комиссии Совета федерации по естественным монополиям:

– Автопром и Каданников – братья-близнецы. По состоянию автопрома можно судить и о работе Каданникова.

Виктор Беляев, президент «Агромашхолдинга», бывший гендиректор ГАЗ:

– Он – эпоха автопрома. Мы были с ним соперники, но я не могу его ни в чем упрекнуть, а когда речь шла о защите нашего автопрома, мы с ним объединялись.

Николай Фоменко, главный редактор журнала «Автопилот», автогонщик:

– Каданников – человек, который сделал все, чтобы наша страна стала абсолютным ничтожеством с точки зрения автопрома. Как надо не любить свой народ, чтобы заставлять его пользоваться такими транспортными средствами! Они же убийцы и с точки зрения конструктивных моментов, и с точки зрения безопасности. Какое счастье, что он ушел!

Владимир Рындин, исполнительный директор «Автотор-холдинг-групп»:

– Он один из китов автопрома и заслуживает огромного уважения. Ему в ноги нужно поклониться.

Ольга Вдовиченко, председатель внешнеторгового объединения «Машиноимпорт»:

– Он герой застоя. В советское время ему дали звание Героя Соцтруда. Им он и остался, до последнего защищая устаревшие авто от конкуренции, пробивая огромные пошлины на иномарки. Ничего ужаснее, наверное, в мире уже не производят.

Альфред Кох, бывший вице-премьер и глава ГКИ:

– Это решать Владимиру Владимировичу. Каданников сумел загрузить мощности так, что сегодня выпускаются 770 тыс. машин в год. Не каждый может похвастаться такими успехами. А по соотношению цена/качество «ВАЗы» вполне конкурентоспособны. Ругать его не за что, к тому же я родом из Тольятти.

Иван Силаев, президент Российского союза машиностроителей:

– И герой, и красавец! Он очень много сделал для отечественного автопрома, а качество машин – это проблема экономических систем, которые не стимулировали таких инициативных людей, как Каданников.

Сергей Петров, председатель правления группы «Рольф»:

– Супергерой, но со знаком минус! Историкам еще предстоит узнать, как ему удавалось так долго мешать появлению в России качественных машин. Я думал, что он задержится еще лет десять, но не судьба.

Борис Немцов, бывший первый вице-премьер России:

– Я уходящим в спину не плюю. Каданникова я давно знаю и уверен, что он войдет в историю автопрома, и почти уверен, что со знаком плюс.

Олег Наумов, президент Российской ассоциации автодилеров:

– С его административным ресурсом он сделал непозволительно мало для автопрома.

Юрий Скуратов, бывший генпрокурор России:

– Если у страны такие герои, то страна не имеет будущего.

№ 204 (№ 3288) от 28.10.2005, ПТ

"Коммерсантъ"