Недавно на заседании Совета Федерации в рамках правительственного часа были озвучены цифры предполагаемых объемов перевозок воздушным транспортом РФ в 2003 году. По утверждению авиационных чиновников, они вырастут в среднем на 8% по сравнению с 2002 годом.

На фоне спада мировых авиаперевозок, вызванного войной в Ираке и эпидемией атипичной пневмонии в Азии, цифра кажется весьма впечатляющей. Однако, если разобраться, она совершенно не отражает реального положения дел в авиационной отрасли России. Абсолютная цифра, характеризующая объем авиаперевозок в нашей стране, составляет 29 млн человек. Но это не количество перевезенных пассажиров, а количество проданных билетов. Сегодня воздушным транспортом в РФ пользуется только 3% населения.

Почему это произошло? До конца 90-х гг. в СССР, как и во всем мире, происходил непрерывный рост авиаперевозок. В Советском Союзе он достиг уровня 0,5 полета на одного жителя в год, что соответствовало уровню таких развитых стран как Франция, Германия, Япония, Италия. При этом львиная доля объема приходилась на внутренние перевозки. Воздушные полеты составляли 38% от общего объема авто- и железнодорожных перевозок. В различных авиакомпаниях мира находилось в эксплуатации 4700 гражданских самолетов советского производства – около 26% общего мирового авиапарка.

Однако неэффективная экономическая политика государства по отношению к отечественному авиастроению, отсутствие четких национальных приоритетов в развитии авиации, несовершенство системы госуправления в авиационной области, сокращение финансирования предприятий в гражданской авиации поставили отрасль на грань развала.

В основе того, что авиация в нашей стране стала элитным видом транспорта, лежат два обстоятельства. Первое – это обнищание населения, вследствие чего резко упал его платежеспособный спрос. Если у потенциального пассажира нет денег, то никто никуда не полетит – ни на отечественном «Туполеве», ни на заграничном «Эрбасе» или «Боинге». Второе – это не поддающийся объяснению рост тарифов на энергоносители, включая авиационное топливо: 1 т авиационного керосина (притом что Россия занимает далеко не последнее место в мире по добыче нефти) стоит сегодня от $300 до $700, что гораздо дороже, чем на Западе.

Правительственные чиновники в один голос твердят о том, что надо больше работать и, следовательно, больше получать. Тогда не будет никаких проблем. Однако они забывают о том, что изрядная часть работающих в России – это бюджетники с фиксированной мизерной зарплатой. Если к ним прибавить 40 млн пенсионеров, у которых пенсия составляет 1800 руб., при среднем авиатарифе около 4 тыс. руб., то станет ясным, что полеты на самолетах для основной массы россиян становятся несбыточной мечтой.

В США ежегодно перевозится более 500 млн пассажиров, и почти 85%, как и когда-то в СССР, составляют внутренние перевозки. Средняя цена авиабилета в этой стране составляет менее 10% средней зарплаты и чуть больше от пенсии. В России эта цифра колеблется от 110 до 200%.

Тем не менее, будущее авиаперевозок в нашей стране зависит от развития внутреннего рынка. Если на Западе наравне с самолетом важнейшим видом транспорта стал автомобиль, то в РФ альтернатив воздушным перевозкам просто нет.

Существуют несколько проектов резкого увеличения перевозок при существующих экономических условиях. Первый – это развитие так называемых социально-ориентированных маршрутов. Одним из них уже стал рейс «Москва – Калининград». Для осуществления этого проекта три авиакомпании – «Аэрофлот», ГТК «Россия», «Калининград-АВИА» – снизили тарифы на 50% и в два раза увеличили количество рейсов. В настоящее время стоимость билета «Москва – Калининград – Москва» не превышает 2000 руб., что сравнимо с ценой железнодорожного билета. Несмотря на то, что проект этот убыточен для всех авиакомпаний, они пошли на это, учитывая его социальную значимость. Благодаря реализации такой концепции перевозок, в 2004 г. только «Аэрофлот» планирует перевезти более 300 тыс. пассажиров, что значительно больше, чем по железной дороге в 2002 году.

Второй проект – это развитие чартерных перевозок на регулярной основе. Сегодня в цену турпутевки в те же Египет или Турцию в $300-500 заложена стоимость авиабилета – всего в $100 в оба конца, что меньше среднего российского авиатарифа.

В основу концепции третьего проекта может лечь модель создания так называемых дешевых авиакомпаний. Она предлагает минимальный уровень сервиса, как в добрые советские времена, при едином тарифе на уровне 50% от средней цены билета в экономическом классе, существующей сегодня. Салоны самолетов такой категории имеет один и тот же тип компоновки с минимальным шагом между креслами. На борту отсутствует кухня и системы развлечения пассажиров. Питание можно получить за отдельную плату. Билеты могут приобретаться только перед вылетом, однако самолет взлетает только при 90-100% загрузке. Если она не обеспечена, то два рейса соединяются в один.

Конечно, при этом возникает масса неудобств, однако, по предварительным расчетам, такая модель позволит за счет низких тарифов увеличить объем перевозок почти в два раза – до 50 млн человек в год, поскольку спрос на внутренние авиаперевозки есть.

А если есть потенциальный спрос, то правительству и авиакомпаниям остается подумать, как сделать воздушный авиатранспорт доступным самым широким слоям населения нашей страны.

Yтро.ru