В последние годы мы все стали свидетелями того, как российский автомобильный рынок стремительно интегрируется в мировой. Скорость структурных изменений на рынке превзошла прежние ожидания: международные автомобильные брэнды проводят успешную экспансию в России за счет импортируемых автомобилей. В то же время традиционные российские автопроизводители начинают терять свои конкурентные преимущества за счет резкого удорожания сырья и материалов.

Меняющаяся реальность в российском автопроме неизбежно провоцирует массу дискуссий и вопросов в отношении дальнейшего развития ситуации, и в том числе мер, которые может и должно предпринять государство.

Во-первых, рынок растет гигантскими темпами: за пять месяцев этого года он вырос более чем на 12% (в штуках) относительно пяти первых месяцев прошлого года. Это выше чем 10%, первоначально заложенных нами в прогноз на 2005 г. Во-вторых, к этому росту наши традиционные производители отношения, увы, не имеют. Он определяется импортом новых иномарок (75% роста), в меньшей степени иномарок, собранных в России (рост на 19%) и импортом подержанных иномарок (10% роста).

Эти цифры на фоне 15% спада продаж отечественных автомобилей убеждают в правильности тезиса о том, что “природа не терпит пустоты”. К сожалению, российский автомобиль по итогам последних двух лет представляет собой inferior good, “худший товар”, спрос на который падает по мере роста доходов потребителя. Развитие потребительского кредитования усилило эту тенденцию и буквально взорвало те ограничения ликвидности, с которыми в 90-е гг. сталкивался российский потребитель при покупке автомашин.

В сложившихся условиях возможны два альтернативных варианта развития ситуации: продолжение роста импортных поставок на фоне существующих таможенных барьеров (инерционный прогноз) или стимулирование развития производства перспективных моделей внутри страны (целевой прогноз). При этом существенный рост производства легковых автомобилей без масштабных инвестиций на основе действующих мощностей российских предприятий затруднителен из-за высокой их загрузки, а также недостаточного качества большей части продукции.

В этой связи главная задача правительства в автомобильном секторе заключается в создании максимально благоприятных условий позиционирования на рынке внутрироссийских производителей, будь то российские или иностранные инвесторы. Наша цель — обеспечить заполнение существенной части растущего рынка за счет автомобилей, произведенных в России, включая имеющихся производителей и тех, кто только планирует инвестировать из-за рубежа. Недавно принятые решения по промышленной сборке должны этому способствовать.

Выигрышами промышленной сборки являются также организация местного производства автокомпонентов и трансфер технологий.

Мы также считаем экономически неизбежным в долгосрочной перспективе переход к разумному уровню специализации в крупносерийном автомобильном производстве в России. Сейчас российский автопром является более вертикально-интегрированным и менее специализированным, чем западный, он состоит в основном из крупных полноцикловых заводов. Производство автокомпонентов, в особенности сложных, является наукоемким процессом, требующим от предприятий-производителей высокой степени специализации в конкретных областях. Другим стимулом к специализации является значительная доля в выпуске отрасли массовых унифицированных компонентов, применяемых большинством производителей. В результате производство автокомпонентов является важной частью мирового автопрома, например, в США в этом секторе создается около 50% добавленной стоимости отрасли.

Это определяет вектор движения к новой структуре отечественного автопрома. Задача правительства — обеспечить новое наполнение формирующейся структуры автопрома предприятиями самого широкого спектра, чтобы вместо нынешней неоптимальной вертикально-интегрированной структуры отрасли не получить “голую” промсборку. Сборка в отдельности не обеспечивает такого же вклада в добавленную стоимость, как интегрированное производство. Для повышения этого вклада необходимо развитие производства автокомпонентов. Одним из положительных следствий формирования новой структуры автопрома должно стать широкое вовлечение в производство компонентов предприятий малого и среднего бизнеса.

И последнее. Естественно, что политика в автомобилестроении, как и любая другая отраслевая политика, сталкивается с дилеммой “результативность — недиcкриминационность”. С одной стороны, действия государства должны в конечном итоге приводить к повышению конкурентного уровня автомобильных компаний, действующих в России, с другой стороны, от государства требуется не искажать конкурентную среду в отрасли, выбирая для поддержки отдельную компанию.

Разрешение этого противоречия видится для нас следующим образом: необходима прежде всего поддержка тех факторов производства (таких, как квалифицированный труд, технологии), которые могут быть использованы всеми фирмами в отрасли, формирование механизмов экспортной поддержки производителей и создание равных условий игры на внутреннем рынке за счет адекватного применения инструментов технического регулирования.

Павел Кузнецов

04.07.2005, №120 (1401)

Автор — директор департамента прогнозирования и стратегического планирования Минпромэнерго России

Ведомости