(Ведомости). Несколько дней назад, стоя в автомобильной пробке в Москве, я решил подсчитать примерное соотношение иностранных автомобилей и наших, производства классических российских автозаводов. Не претендуя на точные данные, потому что считал только автомобили, двигавшиеся навстречу в левом ряду, отмечу, что соотношение составило восемь к трем. >>>

Я не склонен участвовать в раздувании истерии по поводу грядущего закрытия российского автопрома. Люди как покупали автомобили, так и будут их покупать. И покупателям все равно, какого брэнда этот автомобиль, иностранного или отечественного. Критерии очень простые: соотношение цены и качества, дизайн, наличие развитой сети техобслуживания и длительность гарантии, стоимость нормо-часа при послегарантийном обслуживании и стоимость автомобиля при его перепродаже.

Почему же наши автозаводы проигрывают на рынке? Еще в 1999 г. председатель совета директоров ОАО “АвтоВАЗ” Владимир Каданников сделал очень точный прогноз: к 2005 г. выживут только те заводы, которые сумеют выстроить партнерские отношения в среде своих поставщиков.

С середины 90-х гг. функция развития поставщиков была исключена из задач служб развития российских автозаводов. Именно поэтому в тот период было инициировано создание Национальной ассоциации производителей автокомпонентов (НАПАК), основной задачей которой стала интеграция в среду иностранных производителей автокомпонентов и возвращение на наши заводы передовых разработок. От благих пожеланий создателей НАПАК, к которым отношусь и я, укрепить отрасль по производству автокомпонентов остался только чиновничий орган для сбора членских взносов.

К 2005 г. производители автокомпонентов оказались с непонятными перспективами, без средств на развитие, с вымытыми оборотными средствами и постоянно сокращаемым заказом на поставки со стороны автозаводов. По моим данным, средняя рентабельность производимых в России автокомпонентов на 2004 г. составила 3%.

Если динамика сокращения объемов продаж отечественных марок сохранится, то к сентябрю этого года производители автокомпонентов будут вынуждены приостановить свои производства и начинать системные переговоры по увеличению цен. И раньше были попытки со стороны некоторых монополистов заключать неформальные картельные соглашения снизу, но тогда заводам удавалось гасить эти проявления неповиновения. Сейчас же внутриэкономическая ситуация настолько обострилась, что поставщики больше не хотят, как они говорят, кредитовать личный бизнес наших олигархов, которые за их спиной ведут переговоры о замене наших поставщиков на иностранных.

Драматичность ситуации для заводов обостряется еще и тем, что консервативное автомобильное сообщество оказалось застигнутым врасплох инициативами правительства по упрощению ввоза импортных автокомпонентов и оборудования для его производства. Это решение окончательно добьет российских поставщиков.

Отказываясь задействовать комплексную лоббистскую стратегию по защите своих экономических интересов, автозаводы фактически признали свое поражение в жестокой конкурентной борьбе и переключились на развитие программ сотрудничества с иностранными партнерами. Нашим производителям автокомпонентов также приходится теперь безуспешно пытаться интегрироваться в систему поставок иностранных автозаводов. Хорошо зная отрасль, я могу утверждать, что они с большим трудом смогут интегрироваться только в систему поставок сырья, материалов и полуфабрикатов. Возможно, производители метизов, крепежа и металлической тары при соблюдении определенных условий смогут получить незначительные заказы от иностранных автопроизводителей. Остальным заводам останется работать на вторичном рынке запчастей и конкурировать с производителями из Европы и развивающихся стран. Здесь ожидается значительное (2-3-кратное) увеличение цен на запчасти для отечественных автомобилей. А значит, увеличится стоимость эксплуатации коммерческого автотранспорта и стоимость проезда в нем.

Некоторые надежды связаны с перспективами развертывания производства автокомпонентов иностранных брэндов, прежде всего под потребности автомобилей “Тойота”, и их унификация с моделями других брэндов. Однако в ближайшие два года иностранные проекты в России будут находиться в периоде ожидания. Мы помним, как резко Ford закрыл свой проект в Белоруссии по причине его неэффективности. Мы помним, с каким скандалом Renault закрыла свой проект в Бельгии. Мы знаем, что в мировом автопроме решения принимаются исходя из эффективности проектов и уровня продаж. Что будет с проектами в Ленинградской области через два года? Хорошо, если тандему из двух бывших вице-премьеров удастся удержать проекты по производству автомобилей в своем регионе.

Обидно, что в стране с высокой автомобилестроительной культурой и историей, стране, экспортировавшей свои автомобили более чем в 100 стран мира, так и не нашлось ни одного защитника, способного отстоять интересы десятков миллионов простых тружеников, чей семейный бюджет напрямую зависит от наших, так раскритикованных за последние годы, автомобилей.

Тимур Хубаев

04.07.2005, №120 (1401)

Автор — директор по развитию ОАО “Объединенные консультанты “ФДП”

Ведомости