Крупнейший перевозчик на Волге — компания “Волжское пароходство” в прошлом году почти в 10 раз увеличила прибыль — до 99 млн руб. Управляющий директор компании Александр Шишкин уверен, что пароходство может зарабатывать и больше. Он признал, что прошлый год выдался удачным: вырос объем грузоперевозок и пассажиропоток. Для расширения географии плавания и модернизации флота компания уже построила пять сухогрузов серии “Русич”, а в планах на следующий год заложить первое судно новой серии из пяти контейнеровозов “Луга”. Растет популярность речных круизов у россиян: если в 2002 г. до 60% туристов были иностранцы, то сейчас они заполняют лишь 25% мест на судах пароходства.

— Владельцем компании “Волга-Флот”, управляющей Волжским пароходством, числится кипрская Havensight Shipping. Когда мы узнаем ее реальных владельцев?

— Компания Havensight Shipping — мажоритарный акционер ОАО “Волга-Флот” и согласно законодательству РФ является реальным владельцем контрольного пакета акций ОАО “Волга-Флот”. Мне известны люди, представляющие интересы мажоритарного акционера в совете директоров ОАО “Волга-Флот”.

— А у вас есть акции “Волга-Флота”?

— Есть, 25 штук.

— Волжское пароходство связано через акционеров с Северо-Западным пароходством. Есть ли планы по объединению пароходств?

— В ближайшем будущем необходимости в этом нет: такой большой структурой будет достаточно сложно управлять. Я не думаю, что от объединения повысится эффективность.

— По итогам 2004 г. Волжское пароходство почти в 10 раз увеличило прибыль. С чем это связано?

— На самом деле увеличение с 10,5 млн до 99 млн руб. — не такое большое. Но год действительно был удачным. Навигация раньше началась, и грузоперевозки были, и водность путей была хорошая. Можно было бы еще большую прибыль получить, но негативно повлияла авария на Константиновском шлюзе на Волго-Донском канале — больше 20 дней суда стояли на Дону.

— Недавно было объявлено, что Волжское пароходство продаст акции в тех судоремонтных заводах, где пакет меньше контрольного, и нарастит в других. Акции каких заводов пароходство продало и купило?

— Существует два судоремонтных завода, где мы имеем контрольные пакеты акций, — “Борремфлот” и Завод памяти Парижской коммуны. В остальных заводах — меньше.

— Какова доля грузовых и пассажирских перевозок в бизнесе Волжского пароходства?

— В Волжском пароходстве присутствует три направления деятельности: внутренние грузовые перевозки — это основной вид работы, пассажирские и туристические перевозки, суда “река — море” (грузовые сухогрузные перевозки). Если говорить о доходах в 2004 г., то по итогам навигации цифры такие: внутренний грузовой флот дал 42% дохода, пассажирский — 16,75%, флот международного плавания — 40,7%. С прошлого года пароходство стало заниматься перевозками нефтехимии. Два судна мы переоборудовали на Борском судоремонтном заводе из сухогрузов в танкера-химовозы.

Чистый объем перевозок сухих грузов в прошлом году составил 7,3 млн т. В транзите было перевезено 260 000 пассажиров, на местных перевозках — 240 000.

— А что выгоднее?

— Конечно, нефтеперевозки. Прибыльность сухогрузных перевозок зависит от рынка. Например, в период, когда идет зерно, когда импортеру необходимо вывезти груз, фрахтовые ставки изменяются и такие перевозки выгодны. А в начале навигации, когда перевозок очень мало, мы берем и менее тарифные грузы. Сейчас растут грузопотоки удобрений, химических грузов, серы, металлов, зерна, технической соли. Кстати, в прошлом году значительно увеличились перевозки минерально-строительных грузов — объемы строительства на внутреннем рынке увеличиваются.

— Проблемы компании “Волготанкер” сказались на вашем бизнесе? “Волготанкер” объявил, что в нынешнем году его перевозки могут сократиться на 18%. У вас объем заказов увеличился?

— В прошлом году у “Волготанкера” действительно было уменьшение, но на последнем совещании в Москве, которое состоялось в апреле, “Волготанкер” заявил, что завезет на Волго-Балтийский канал дополнительно 1,2 млн т нефти.

— Такой вопрос обсуждался, но по условиям сделки мы не нашли взаимопонимания. И кто сейчас является потенциальным покупателем, я не знаю.

— Кого вы считаете своими конкурентами — другие судоходные компании или железную дорогу?

— В большей степени, конечно, железную дорогу. Она имеет ряд преимуществ — большую развитую сеть и круглогодичность работы. У железной дороги большой запас прочности, и она может позволить себе снижение цен летом. А у пароходства только один период эффективной работы — лето.

— Сколько теплоходов работает на рынке пассажирских и туристических перевозок? Какие маршруты являются наиболее прибыльными?

— В эту навигацию в транзите на межобластных и межбассейновых перевозках будет работать 40 теплоходов. Из них только три трехпалубных теплохода — транспортные, а остальные — туристические. Из них наиболее прибыльными являются маршруты Москва — Санкт-Петербург и обратно.

— Ваши основные пассажирские маршруты — Москва, Санкт-Петербург, Астрахань, Ростов-на-Дону. Вы собираетесь открывать новые маршруты?

— Все уже испробовано — а вариантов здесь немного. Реки одни и те же, они не меняются — это Волга, северо-запад, Кама и Дон. Правда, в этом году мы возобновим рейсы на Пермь — там красивые места.

— В 2002 г. Виктор Олерский (член совета директоров Волжского пароходства) говорил в интервью “Ведомостям”, что 60% туристов были иностранцами. С тех пор изменилось это соотношение?

— В прошлом году туристов было 190 000 человек, из них иностранцев 48 000 (это примерно 25%). Русских туристов стало больше, они предпочитают отдыхать у нас на речном транспорте. И это радует.

— Как вы считаете, туристов устраивает комфортабельность ваших теплоходов? Не планируете ли вы покупку туристических теплоходов на Западе, строительство новых?

— У пароходства 24 четырехпалубных теплохода, которые по российским меркам являются достаточно современными. В этом году мы взяли в аренду еще два четырехпалубных теплохода у Северо-Западного пароходства. Строительство же нового пассажирского судна стоит $25-30 млн. Для сравнения: построить морской сухогруз — около $11 млн.

В Западной Европе реки судоходны круглый год. У нас же работа пассажирского флота длится 3,5-4 месяца. Срок окупаемости пассажирских теплоходов на Западе по сравнению с нашими несопоставим. Брать кредиты под строительство совсем нереально: такое судно окупится лет через 30. Поэтому пока существует нынешняя налоговая политика и банковская система, строить такие суда невозможно. Мы бережем свой флот и постоянно занимаемся ремонтом существующих теплоходов. В прошлом году в улучшение их интерьеров вложили $1,5 млн, в этом году планируем $2 млн.

— Вы сказали, что растет поток речных туристов. Какой прогноз на этот год?

— В этом году мы планируем перевезти на 15 000 туристов больше, а также увеличить пассажирооборот примерно на 7-8%. По доходам 2004 год был значительно лучше 2003-го процентов на 16-17, и в этом году ожидается такая же тенденция.

— Иностранцев становится больше?

— В этом году не совсем благоприятные условия для иностранного туризма. Иностранцев настораживают террористические акты. В связи с этим в 2004 г. по сравнению с предыдущим количество иностранных туристов уменьшилось.

— Что мешает росту рынка речного туризма?

— Надо создавать инфраструктуру, чтобы было что показывать. Просто нахождение на судне и обед в ресторане неинтересны. А что показывать в городах? Ведь иностранный турист хочет посмотреть памятники, культурное наследие, какие-то заповедники, увидеть что-то для себя необычное, исконно российское. Но и улицы и памятники архитектуры должны быть соответственно ухожены, чтобы не было стыдно за свою страну перед иностранными туристами. И сервис отстает от западного. Если в Москве и Санкт-Петербурге экскурсионные автобусы еще более-менее приличные, то в других городах — совсем старые.

— Не планирует ли Волжское пароходство расширять регулярные речные перевозки на судах на подводных крыльях?

-Те суда, которые у нас есть сегодня, — ракеты, метеоры — строились совсем в другую эпоху, когда не считали экономику. Они неизбежно убыточны. Я думаю, эти суда постепенно будут сходить на нет. При их расходе топлива и существующей цене билета трудно свести концы с концами.

— Раньше акционеры пароходства заявляли, что собираются наращивать морские перевозки. Как реализуются эти планы?

— Перевозки “река — море” растут за счет расширения района плавания судов и за счет увеличения грузоподъемности. Наши суда ходят вокруг Европы круглогодично. Уже в полную силу работают четыре новых сухогруза типа “Русич”. И программа нового судостроения продолжается.

В планах построение многоцелевого судна — проект “Луга” (в честь населенного пункта под Санкт-Петербургом). Это судно предназначено для контейнерных перевозок.

Ранее, когда было Балтийское пароходство, из порта Санкт-Петербурга существовала регулярная контейнерная линия на порты континента. К сожалению, сегодня этой ниши нет, ее заняли иностранные перевозчики. Но перевозки контейнеров — это очень интересное направление бизнеса, и наши акционеры хотят его развивать.

— Вы планируете к 2007 г. построить 10 сухогрузов. Какова инвестиционная программа пароходства на этот год?

— Уже работают четыре судна. В мае мы спустили на воду пятый “Русич”, в августе он должен начать работу, в конце июля — начале августа войдет в строй. Шестой спуск будет в июле. Я думаю, он успеет с Окской судоверфи уйти в море до закрытия навигации.

Пароходство не остановится на этом количестве судов, а будет и дальше заниматься обновлением флота. У Волго-Балтийской компании есть в планах и строительство чисто морского тоннажа.

Как я говорил, в дальнейшем планируем построить контейнеровоз “Лугу” — чисто морское судно. Это будет серия из пяти судов. В следующем году мы рассчитываем начать их строительство. Проект уже проработан.

— Расскажите, на что пойдут $42 млн из займа МФК?

— Все эти средства пойдут на строительство восьми “Русичей”. Причем МФК выдвинула очень жесткие условия — до 2007 г. мы эту программу должны завершить. Если мы успешно отработаем этот проект, то перед нами откроются новые возможности по расширению нашего бизнеса и по привлечению иностранного капитала к модернизации флота Волжского пароходства.

— Волго-Балтийская компания в сентябре прошлого года заявляла о планах провести публичное размещение акций (IPO). Уже определены сроки и условия?

— Такая стратегическая задача действительно есть, но она достижима только при выполнении определенных условий. Должна быть отчетность по международным стандартам в течение трех-четырех лет, которую выполнил бы авторитетный международный аудитор. Сейчас мы взаимодействуем с таким аудитором — это PricewaterhouseCoopers. Но в этом году IPO не будет.

— Когда будет размещен второй облигационный заем на сумму 500 млн руб.?

— На эти деньги мы планировали начать реализацию программы нового судостроения. Подготовку к размещению второго облигационного займа мы начали практически одновременно с переговорами по финансированию МФК строительства “Русичей”. Так как на сегодня окончательные условия привлечения кредитов от МФК оказались более выгодными и по срокам, и по стоимости денежных средств, то мы отказались от размещения облигационного займа.

— В этом году намечена приватизация контрольного пакета акций Волго-Днепровской судоходной компании. У вашей компании нет планов участвовать в приватизации?

— Волго-Днепровская судоходная компания в моем представлении — это совместное предприятие Московского речного пароходства и Укрречфлота, и что там приватизировать, я не знаю. Я могу лишь предполагать, что это была форма заведения украинских пассажирских судов на внутренние водные пути России. Просто украинские суда простаивали там, там нет рынка водного туризма, а в России он есть.

— Пароходство не попытается перекупить эту компанию, чтобы подстраховаться от появления конкурента?

— Конечно, это лишний конкурент — у этой компании есть флот, который может ходить по внутренним водным путям России. Флот “река — море” Укрречфлота развивался так же, как и наш российский: он строился на одних и тех же заводах по одним и тем же проектам.

Но мы не будем пытаться ее купить.

— В свое время обсуждалась возможность допуска иностранных судовладельцев на наши внутренние водные пути? Стоит ли такое условие при присоединении России к ВТО?

— Эта тема не новая и периодически возникающая. На сегодня ситуация такова — внутренний водный транспорт не берет на себя обязательств по открытию водных путей. Союз транспортников России в ходе недавней встречи с руководителями ассоциаций и союзов транспортного комплекса РФ выразили свою позицию: после вступления России в ВТО зарубежные конкуренты наших транспортников не получат никакой выгоды.

— Как отразится открытие российских путей на деятельности судоходных компаний?

— Если иностранные компании придут к нам со своими судами и экипажами работать, то это один вопрос. Если же они придут с деньгами — построят флот, а трудовой ресурс будут черпать в наших компаниях, то это совсем другое. Российские судоходные компании, вырастившие плавсостав, окажутся в невыгодной ситуации.

Говорить о том, что иностранные компании перехватят грузовую базу, еще рано. Создание конкурентного флота и выход на грузовую базу — процесс не быстрый.

Но прежде чем открывать внутренние судоходные пути, нам надо привести их в порядок. На европейских водных путях совершенно другие стандарты — по судоходной обстановке, по габаритам, по запасу воды под днищем, по воздушным запасам под мостами. Должна быть и соответствующая судоремонтная база, а у нас она не соответствует мировому уровню. Значит, здесь будет затруднено техническое обслуживание флота, который внутрь нашей страны пойдет. А это уже вопросы безопасности.

— А существует ли интерес у Волжского пароходства работать на европейских реках?

— Попытки выхода российских компаний на европейские реки предпринимались еще Министерством речного флота, тогда строились суда типа “Ладога” с опускающейся рубкой. Основная проблема в Европе — это низкие мосты. Там есть свои правила плавания по фарватерам. И если нам идти туда, то надо иметь флот, приспособленный к этим бассейнам.

— В Нижегородской области нет ни одной площадки для обработки контейнеров. Нет планов по созданию таких площадок?

— Контейнерные перевозки — это очень серьезный и дорогостоящий бизнес. И если бы контейнерный грузопоток здесь существовал, то мы бы им занимались. Железная дорога занимается этими перевозками, но на воду они не идут.

Конечно, такому городу, как Нижний Новгород, надо иметь какой-то причал, который сможет обрабатывать контейнерные грузы, но это достаточно дорогостоящее дело. У пароходства планов по созданию такого причала нет. Я даже не знаю, кто мог бы выступить заказчиком причала, — это значительные вложения (от $50 млн до $80 млн), которые быстро не вернешь.

— Последние несколько лет возникла новая проблема — обмеление Волги, Оки и других рек, где ходят ваши суда. Есть рецепт, как с этим бороться?

— Не могу сказать, что идет повсеместное обмеление. На определенных участках оно есть. Например, на участке Нижний Новгород — Городец. Самое лучшее решение проблемы этого участка — строительство низконапорной плотины. Сейчас ежегодно русло Волги просаживается на этом участке на два сантиметра. А порог шлюза остается на прежнем же уровне. Таким образом, осадка, на которую смогут грузиться суда, будет становиться все меньше и меньше. Когда ГЭС сбрасывает воду, в течение двух-трех часов этот участок проходим только для судов с осадкой 3-3,2 метра. Через пять лет, когда глубина уменьшится еще на 10 см, пропуск будет еще меньше. Существует опасность, что этот участок будет непроходим для четырехпалубных пассажирских судов. Если этот участок будет совсем непроходим, Волга разделится на два бассейна — верхний и нижний.

Но строительство плотины стоит около $300 млн.

— У вас есть план действий на случай, если городецкий узел все-таки перестанет быть судоходным?

— Он не перестанет быть судоходным полностью. Основная проблема — мелководье. В засушливые годы один пропуск (большую воду) делают примерно один раз в три дня. И порой до 90-100 судов скапливаются у шлюзов и ждут эту воду. Повышается аварийность, большие простои ведут к потере провозной способности флота. Это касается грузопотоков, которые идут на Северо-Запад, и четырехпалубных судов, работающих с туристами. Их осадка тоже не позволяет проходить на мелководье.

Придется эти грузопотоки переорганизовывать. Это, конечно, расходы, но другого выхода нет. Будем работать!

БИОГРАФИЯ

Александр Шишкин, управляющий директор судоходной компании “Волжское пароходство”. Родился 4 марта 1951 г. В 1975 г. закончил Горьковский институт инженеров водного транспорта по специальности “судовождение на морских путях”.

С 1976 по 1995 г. работал штурманом и капитаном на теплоходах Волжского пароходства. С 1995 по 1998 г. — заместителем начальника управления загранперевозок. С 1998 по 1999 г. — начальником службы безопасности судоходства и радионавигации волжского Главного бассейнового управления (ГБУ). С 1999 по 2000 г. — заместитель генерального директора, с июля 2000 г. руководит Судоходной компанией “Волжское пароходство”.

О КОМПАНИИ

В Волжском пароходстве в навигацию работает более 300 судов, из них 50 — “река — море” плавания, 63 самоходных судна для перевозки грузов по рекам России, 50 буксиров, 70 несамоходных судов (барж), 50 комфортабельных трех- и четырехпалубных теплоходов.

В 2004 г. выручка пароходства составила 2,8 млрд руб., прибыль до налогообложения — 169,8 млн руб., чистая прибыль — 99,2 млн руб. 25,5% акций Волжского пароходства принадлежат государству, 56,79% — компании Havensight Shipping, 17,71% — миноритариям.

Екатерина Чичурина

Ведомости – Нижний Новгород

21.06.2005, №111 (1392)

Ведомости