(Профиль). Мы не обещаем построить автобаны завтра, потратив на это минимум средств. Зато знаем, как вернуть вложенные деньги и даже заработать на таком проекте. Создание полноценной сети современных дорог в России слишком масштабный проект, чтобы его мог потянуть частный инвестор — хоть в одиночку, хоть скопом, хоть с помощью иностранных капиталов. Государству в любом случае придется в этом участвовать, вложив не менее 50% необходимых средств. А вот способы достижения поставленных целей могут быть разными. Наш бизнес-план базируется на двух основных принципах — выпуске облигаций для финансирования начальных этапов строительства и введении повсеместной платы за пользование дорогами. >>>

А вот способы достижения поставленных целей могут быть разными. Наш бизнес-план базируется на двух основных принципах — выпуске облигаций для финансирования начальных этапов строительства и введении повсеместной платы за пользование дорогами.

Объем вложений в проект должен составить $100 млрд. По имеющимся расчетам, на эти деньги можно построить и реконструировать все федеральные магистрали. Срок реализации работ — 15 лет (до 2020 года). Территориальные трассы впоследствии также могут обустраиваться по предложенной нами схеме, с поправкой на то, что место российского правительства займут региональные власти.

Дороги в кредит

Строительство дорог — серьезная инвестиция. Именно поэтому оно должно финансироваться за счет привлеченного капитала, а не текущих доходов. Расширение сети дорог ведет к росту экономической активности, а значит — оправдывает затраты, связанные с этим привлечением.

Реализация проекта делится на три очереди. На начальном этапе государство должно играть ключевую роль, взяв на себя все капитальные затраты по дорожному строительству. Федеральному правительству необходимо взять деньги в долг путем выпуска специальных дорожных облигаций со сроком погашения 10 лет. Эмитентом этих ценных бумаг может быть либо государство, либо уполномоченное властями агентство. Соответственно, стоимость привлечения средств (помимо макроэкономических факторов) будет определяться суверенными рисками правительства.

Для финансирования инвестиционных проектов по строительству федеральной дорожной сети можно выпускать облигации сериями по 50—80 млрд. рублей в год. Если первый выпуск осуществить в следующем году, то погашаться он будет в 2016 году, когда экономические результаты расширения дорожной сети станут вполне ощутимыми. Выпуск автодорожных облигаций может стать серьезным подспорьем для российского фондового рынка. В эти ценные бумаги могут вкладываться все имеющиеся резервные средства.

Кроме того, часть долга можно разместить среди физических лиц. Частные вкладчики, действующие самостоятельно или через ПИФы, могут рассчитывать на получение не слишком большого, но стабильного дохода, при условии, что правительство обеспечит максимальную прозрачность всей финансовой схемы. Держатели облигаций должны иметь полную информацию о том, на что и как будут расходоваться привлеченные деньги.

На нейтральной полосе

Частные инвесторы могут вступить в игру на втором этапе реализации проекта, когда уже будут построены некоторые участки новых трасс, а часть старых шоссе превратится во вполне европейские автобаны. При этом отдавать инвестору в управление саму магистраль не имеет особого смысла: на такое государственночастное партнерство бизнес, скорее всего, тоже пойдет, но масштабы здесь будут весьма ограниченными. Гораздо выгоднее отдать в концессию прилегающую к дороге территорию для создания инфраструктуры — мотелей, закусочных, бензоколонок, торговых центров, стоянок, складов и т.д.

Чтобы заинтересовать бизнес, необходимо расширить полосу отчуждения при федеральных трассах — с нынешних 15 м до примерно 100—150 м, чтобы придорожным объектам было где разместиться. Инвестор, выигравший на тендере определенный участок, может осваивать его самостоятельно либо сдавать одному или нескольким субарендаторам. Концессионер получает монопольное право на размещение своего бизнеса в окрестностях дороги. Монополия ограничивается пространственными и временными рамками: так, вдоль Ленинградского шоссе, на участке от МКАД до Химок, в течение 20 лет располагаются только рестораны «Макдоналдс». Любые другие закусочные в этот период можно строить лишь вдали от дороги.

За эксклюзивное право освоения придорожных территорий инвесторы рассчитываются с государством по примерной ставке $1 млн. за 1 км дороги. Эти средства идут либо на погашение выпущенных бондов, либо как прямые инвестиции в строительство следующих участков трассы. За счет этих денег государство сможет вернуть около 40% вложенных в дорожное строительство средств. Срок концессии должен быть достаточно длительным, чтобы инвестор мог не только окупить затраты, но и получить прибыль. За временной ориентир можно взять наиболее распространенный сейчас в Москве срок аренды земельных участков — 49 лет.

Федеральные дороги России

Предварительно построив часть современной трассы, вдоль которой выгодно размещать инфраструктурные объекты, государство создаст хорошие условия для эффективного развития частного бизнеса, тем самым доказав на деле свое стремление к партнерству. Подобные концессии могут оказаться интересными для розничных торговых сетей, гостиничных цепочек, строительных компаний, владельцев АЗС и прочего бизнеса, ориентированного на автомобилизированного потребителя со средним уровнем доходов. Принять участие в проекте смогут как российские, так и иностранные компании.

Уже сейчас к строительству автотрасс в той или иной степени проявляют интерес, например, ритейлеры. Количество и качество дорог является важным условием успешного развития цивилизованной розницы в регионах. «Для организованной сетевой торговли одним из ключевых вопросов является логистика, которая напрямую связана с транспортом и дорогами. В частности, ряд крупных западных ритейлеров не выходят на региональные российские рынки в том числе и из-за того, что состояние дорог или их отсутствие не позволяет обеспечить необходимый уровень логистики и бесперебойные поставки товаров», — объясняет Анна Зайцева, представитель «Седьмого континента».

Застройщики готовы даже участвовать в финансировании дорожного хозяйства. В одной из строительных компаний нам признались, что сейчас для того, чтобы создать сеть придорожных мотелей, приходится платить такие взятки местным чиновникам, что проще было бы на эти деньги построить пару километров шоссе. Так что решающее слово остается за государством. Если оно сделает шаг навстречу бизнесу, инвесторы, заинтересованные в развитии, в долгу не останутся.

Тарифы и их поклонники

Долговая схема дорожного строительства, в принципе, не является для России новшеством. Именно так царское правительство в конце XIX века финансировало создание сети отечественных железных дорог. Правда, в том случае задача была несколько проще: тариф на железнодорожные перевозки устанавливался жестко, а именно это является главным показателем возвратности затраченных ресурсов. Отсутствие подобного тарифа в системе автомобильных дорог — основной аргумент противников целевого привлечения заемных средств в этот сектор.

Привлекать деньги специально на автодорожные проекты сейчас бессмысленно, поскольку расплачиваться все равно будетбюджет за счет косвенных механизмов налогообложения автовладельцев — акцизов на нефтепродукты и транспортного налога. Пока не существует экономически эффективного механизма взимания платы за проезд по автородоге, которая бы не только определялась длиной пройденного пути, но и зависела бы от времени и места передвижения автомобиля.

Однако это совсем не значит, что такой механизм не появится в ближайшие годы. Уже сегодня существующие спутниковые системы глобального позиционирования позволяют легко и эффективно определять местонахождение автомобиля. Этим пользуются крупные транспортные компании, чтобы следить за корпоративным трафиком. Установление подобного счетчика на любой автомобиль будет рутинной процедурой.

Кстати, британские власти всерьез готовятся к введению такой системы. Алистер Дарлинг, министр транспорта страны, где все дороги давно построены, заявил, что налоги на нефтепродукты и транспорт будут отменены в течение двадцати лет. На их место придет небольшой черный ящик, который позволит спутниковой системе отслеживать и тарифицировать путешествие автомобиля. Тарифы в Англии планируется сделать разными — от 2 пенсов до 1,34 фунта за милю, в зависимости от того, по какой местности пролегает путь.

Подобные нововведения, очевидно, встретят — и уже встречают — яростное сопротивление разных слоев общества. В Британии, где нет даже обязательных национальных удостоверений личности, появление в двигателе персонального авто ока Большого Брата грозит социальными волнениями. Правда, по пути ужесточения контроля над личностью сейчас движется вся мировая цивилизация. Одно только введение биопаспортов с чиповыми карточками делает разговоры о приватности общефилософскими рассуждениями.

В России основную волну протеста наверняка вызовет не столько возможность тотальной слежки, сколько сама необходимость платить за то, что всегда было бесплатным. Однако в отличие от европейских водителей, уже сейчас путешествующих с комфортом, наши автовладельцы будут точно знать, что отдают деньги за качественно новый сервис.

Введение в России региональной тарификации вполне может стать справедливым методом оплаты за пользование дорожными услугами. Пока человек, который покупает бензин для того, чтобы съездить из небольшого города на дачу в соседний поселок, платит примерно столько же, сколько московский «бомбила», рассекающий на запруженных магистралях столицы. Любое повышение акцизов на бензин ведет к ухудшению ситуации, а такое повышение в нынешней ситуации — дело неизбежное. Если акцизы и транспортный налог отменят, а плата за проезд не выйдет за пределы разумного, автовладельцы могут оказаться даже в плюсе.

Тропа к процветанию

Сделать российские дороги платными мы предлагаем только в 2020 году, когда все федеральные трассы уже отстроят. Сборы за проезд позволят вернуть остаток средств, вложенных в дорожное хозяйство государством. Впрочем, польза от реализации проекта может оказаться куда больше простой окупаемости. Мультипликативный эффект для российской экономики будет огромным.

Прокладка дорог приведет к развитию предприятий стройиндустрии, нефтепереработки, дорожного машиностроения, металлургии и прочих основных отраслей, не говоря уже о бурном развитии мелкого и среднего бизнеса в сфере потребительских товаров и услуг. В стране будут созданы сотни тысяч рабочих мест, причем уже не станет иметь особого значения, где искать применения своим рукам и голове — в столице или в провинции. Транспортная доступность позволит регионам подтянуться и в экономическом, и в культурном плане.

Кроме того, страна сможет получить мощный дополнительный источник доходов от автотуризма, как внутреннего, так и иностранного. Сейчас наши турфирмы вынуждены отказывать как минимум 50% западных туристов, желающих путешествовать по России, просто потому, что их негде селить и некуда везти. Наличие хороших дорог является определяющим фактором для создания туристической инфраструктуры. Если сеть современных магистралей будет построена, одна только индустрия путешествий сможет приносить дополнительно несколько десятков миллиардов долларов в год.

АЛЕКСЕЙ ТИХОНОВ, ИННА КОЛОМЕЙСКАЯ

№22 (436) от 13.06.2005

«ПРОФИЛЬ»