Вчера Госдума занялась одной из двух бед, которые с незапамятных времен мучают Россию и мешают ей двигаться вперед в своем развитии и просто двигаться — в самом прямом смысле этого слова. На «правительственный час» был вынесен вопрос о дорогах — и железных, и автомобильных.

Депутаты хотели получить от министра транспорта Игоря Левитина, руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаила Акулова и руководителя Федерального дорожного агентства Олега Белозерова информацию «о ходе структурной реформы железнодорожного транспорта и о мерах, принимаемых правительством по обеспечению устойчивого финансирования дорожного строительства». И дать правительству рекомендации, как решать проблемы, возникающие в ходе реформы. Хотя, как выяснилось, транспортникам были нужны не столько советы и рекомендации, сколько деньги. И на убыточные пассажирские перевозки, и на дорожный комплекс.

Впрочем, рассказ Игоря Левитина о переменах, происходящих на железной дороге, был вполне оптимистическим. Проведение структурной реформы, сообщил он депутатам, не привело к снижению финансово-экономических показателей железнодорожного транспорта. При росте ВВП на 7,1 процента грузооборот компании вырос в прошлом году на 8 процентов, пассажирооборот — на 3,5 процента, средняя скорость доставки грузов увеличилась на 6 процентов. Рост производительности труда в отрасли составил 7 процентов. Новая система управления помогла преодолеть узкую отраслевую направленность и «позволила увязывать перспективные сценарии развития железнодорожного транспорта с развитием других отраслей транспортного комплекса». У железнодорожников создана своя вертикаль власти. И сейчас начинается второй этап реформы, который предусматривает выделение из компании «Российские железные дороги» дочерних акционерных обществ по целому ряду видов деятельности — по производству и капитальному ремонту путевой техники, производству электротехнической продукции, капитальному ремонту грузовых и пассажирских вагонов, контейнерных и рефрижераторных перевозок, а также в строительном комплексе. И главная новость, как сказал Игорь Левитин, совет директоров «Российских железных дорог» одобрил создание в 2007 году федеральной пассажирской компании. К этому же 2007 году ОАО «Российские железные дороги» увеличит объем грузовых перевозок на 22,5 процента, пассажирских — на 8,4 процента. При этом объем грузооборота превысит 2 триллиона тоннокилометров, превзойдя показатели 1992 года. К 2010 году на 13 процентов возрастут скорости доставки, а уровень отправок будет доведен до мировых показателей — 90-95 процентов. Министерство по-прежнему внимательно будет смотреть на Дальний Восток, где есть глубоководные порты, и постарается сделать Транссиб конкурентоспособным на международном уровне.

А вот состояние автодорог и ситуацию с развитием их сети в России министр транспорта назвал критическими. «За последние пять лет объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог в стране упали почти в 4 раза. Объемы ремонтных работ за это время снизились в два раза. Левитин считает, что на строительство дорог выделяется слишком мало денег. Если не принять меры, Россия может столкнуться в этой отрасли с коллапсом. «По всем федеральным программам за пять лет отрасль недополучила около 70 миллиардов рублей. Еще более тяжелая ситуация сложилась в регионах, которые фактически оказались на голодном пайке из-за сужения налоговой базы. В результате чего доля расходов на дорожное хозяйство в консолидированном бюджете Российской Федерации снизилась с 29 процентов в 2000 году до 9 процентов в 2004». Более 60 процентов федеральных дорог и около 75 процентов территориальных не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. «Расчеты показывают, — сказал Левитин, — что в ближайшие годы будет полностью исчерпана пропускная способность участков ряда автомобильных дорог не только в Москве и Санкт-Петербурге, но также в Новосибирске, Красноярске, в районе большого Сочи, Екатеринбурге, с выходом на Тюмень, Владивосток. А также подъезды к другим крупным городам». Игорь Левитин и большинство поддержавших его депутатов считают, что необходимо резко увеличить объемы бюджетного финансирования дорожного комплекса. Но, по мнению министра, нужно уходить от практики «размазывания бюджетных средств по множеству второстепенных объектов»: из-за этого строительство растягивается на долгие годы и ни на одном из участков не достигается быстрый и эффективный конечный результат. Левитин также надеется, что немалые средства может привлечь в дорожную отрасль закон «О концессионных соглашениях», и попросил депутатов обратить особое внимание на законопроект, который был принят в первом чтении ровно девять лет назад, в апреле 1996 года. Законопроект определяет концессионное соглашение как договор о передаче инвестору на возмездной основе прав пользования имуществом, находящимся в государственной или муниципальной собственности, или права на создание нового имущества с последующей его передачей в государственную или муниципальную собственность. Левитин отметил, что концессия — это общепринятая мировая практика: «Из-за отсутствия этих норм страна теряет миллиарды, а то и десятки миллиардов долларов ежегодно».

Депутаты, выслушав министра, несколько огорчились, что Левитин не рассказал им о «секретах» и трудностях, которые испытывают железнодорожники во имя того, чтобы поезда продолжали мчаться по рельсам и дорога жила. И сами раскрыли эти «секреты» — о маленькой зарплате железнодорожников, о лишении их дополнительного трехдневного отпуска, о низких темпах строительства жилья. Но при этом выразили надежду, что транспортники на верном пути, надо только соблюдать осторожность и не превышать скорость реформ.

«Российская газета» №70 (3739), 7.04.05