Завтра истекает срок, который премьер Михаил Фрадков отвел министру экономического развития и торговли Герману Грефу на переговоры с российскими производителями, выступающими против отмены импортных пошлин на автокомпоненты для промышленной сборки.

В январе межведомственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле порекомендовала кабинету отменить или значительно снизить пошлины. Представители российского автопрома тут же обратились к премьеру с письмом, в котором призвали не превращать страну в гигантскую площадку для отверточной сборки. Лоббисты утверждают, что отмена пошлин приведет к потере 100 000-120 000 рабочих мест в течение 3-5 лет и суммы, равной 1% ВВП. А развитие отечественного автопрома, включая выпуск комплектующих, наоборот, принесло бы $1-1,5 млрд, утверждают авторы письма.

Сложно спорить с тем, что “высокоинтеллектуальное” производство автокомпонентов дает гораздо больший экономический и социальный эффект, чем отверточная сборка иностранных автомобилей из иностранных запчастей. Но есть ли хоть какие-то основания полагать, что бесконечная поддержка отечественного автопрома когда-нибудь даст желаемый эффект? Сначала лоббисты убедили правительство ввести запретительные пошлины на иномарки старше семи лет. Потом — повысить в 1,5-2 раза пошлины на 3-7-летние автомобили. Помимо сильного недовольства малообеспеченных автолюбителей все это привело к тому, что в 2004 г. объем продаж новых иномарок впервые превысил в денежном выражении объем продаж отечественных автомобилей. И никакого прорыва в отечественном производстве.

По данным февральского опроса фонда “Общественное мнение”, 35% россиян считают, что правительство должно способствовать производству иностранных автомобилей в России, и лишь 22% полагают, что чиновники должны этому препятствовать.

Но, по расчетам “Северсталь-Авто”, единственной российской компании, не присоединившейся к письму премьеру, при нынешних пошлинах на готовые иномарки собирать их у нас все равно невыгодно — например, производство импортного внедорожника ценой около $30 000 с учетом пошлин на комплектующие обойдется на $1600 дороже, чем импорт аналогичного автомобиля (“Северсталь-Авто” планирует собирать внедорожники Rexton по соглашению с корейской SsangYong Motor). Повышать пошлины на новые иномарки никто не собирается, напротив, после вступления в ВТО их придется снижать. В итоге свои модели собирают в России пока только Ford и General Motors, а другие медлят из-за дороговизны импорта комплектующих.

По прогнозу Boston Consulting Group, в ближайшие шесть лет российский автомобильный рынок вырастет более чем на 50%. Сейчас в России на 1000 человек приходится 160 машин, тогда как в развитых странах этот показатель почти в три раза выше. Активный рост рынка потребительского кредитования заставляет чиновников Минпромэнерго пересматривать собственные прогнозы спроса: по последнему их них, в 2010 г. в стране будет продаваться 2,8 млн автомобилей. Готовы ли российские компании удовлетворить этот спрос адекватным предложением и почему миллионы покупателей иномарок должны бесконечно покрывать из своего кармана убытки отечественного автопрома?

Конечно, окончательный развал отрасли приведет к серьезным социальным последствиям, но кто сказал, что пришедшие в Россию компании будут бесконечно импортировать комплектующие? Опыт стран Восточной Европы опровергает этот тезис. После того как Toyota и группа Peugeot Citroёn создали совместное предприятие в Чехии, в страну пришли сразу 40 японских производителей запчастей. Ничто не мешает правительству установить для производителей автомобилей мировых брэндов разумный уровень локализации. Постепенное укрепление курса рубля и ужесточение экологических требований к двигателям делают отечественные автомобили все менее конкурентоспособными. И если потребитель в любом случае выбирает иностранные машины, то вопрос только в том, где они будут производиться — в России или за ее пределами.

09.03.2005, №40 (1322)

Ведомости