(«Ведомости – Самара»). Споры о том, кто возглавит создаваемую корпорацию “Двигатели НК”, государство разрешило, назначив генеральным директором СНТК им. Кузнецова “варяга” из Москвы — бывшего летчика и космонавта-испытателя Сергея Тресвятского. Оказалось, что новый руководитель СНТК, пользующийся поддержкой федерального центра, хорошо знает самарское двигателестроение “в лицах” и даже участвовал в формировании финансово-промышленной группы “Двигатели НК” в начале 90-х гг.

— Ваше назначение руководителем СНТК было неожиданно. Недоброжелатели говорили: как доверили такое предприятие директору аэродрома? Чем вы занимались прежде?

— Я работал заместителем начальника летно-испытательного центра “Раменское” и одновременно был летчиком-испытателем и космонавтом-испытателем. Аэродром “Раменское” — это самая большая взлетно-посадочная полоса в мире с исключительной инфраструктурой. На его базе работал Летно-исследовательский институт, который имел статус государственного научного центра. Здесь базировались и все крупнейшие самолетостроительные КБ страны — Ильюшина, Туполева, Сухого, Микояна, Мясищева, Яковлева. Передо мной стояла задача привлечения внебюджетных источников финансирования — в частности, за счет организации грузопассажирских перевозок, других видов деятельности. Самое главное — надо было сделать так, чтобы все эти финансовые потоки поступали в институт. Вокруг аэропорта существовало много коммерческих структур, которые уводили потоки в сторону, за забор.

В вопросах экономики, финансов, управления мне, конечно, пришлось заниматься самообразованием, нарабатывать опыт. Экономические результаты такие: при поступлении из федерального бюджета 90-120 млн руб. мы зарабатывали из внебюджетных источников до 160 млн руб. в год. Для Летно-исследовательского института это очень серьезная сумма.

— В какой степени вы были связаны с машиностроением, научно-конструкторской работой?

— Во-первых, у меня очень хорошее техническое образование. Говорят, у меня образование летчика. Да, у меня диплом летчика-инженера. Я закончил Качинское высшее военное летное училище, которое можно сравнить с одним из лучших технических вузов страны — Московским авиационным институтом, который я закончил потом. Изучение авиации в инженерном плане более передовым и современным было в училище. Самолет рассматривался как система, а двигатель является одной из ее составляющих. И в области двигателестроения, эксплуатации двигателя я зарекомендовал себя так, что практически не сдавал экзаменов — преподаватели называли меня коллегой и по имени-отчеству, брали зачетку, ничего не спрашивая, ставили “отлично”.

Кстати, во время работы в Раменском мое знакомство с работой опытно-конструкторского бюро, модернизацией летно-исследовательской части, в том числе и двигателей, очень пригодилось.

— А работа в большом бизнесе вас не пугает? Ведь СНТК им. Кузнецова — это уже крупное производство.

— СНТК — это не бизнес. Это прежде всего выполнение государственного оборонного заказа. Можно говорить о бизнесе на СНТК, если понимать его как производство продукции и реализацию ее на рынках для выполнения гособоронзаказа. Экономика, производство, научно-конструкторская деятельность — это все соединено в СНТК. Поэтому называть это бизнесом неправильно.

— Считалось, что вы возглавите будущий холдинг “Двигатели НК”. Но потом вам предложили возглавить лишь одно из предприятий — СНТК. Почему так произошло?

— Работа по созданию холдинга затормозилась. Это было связано с тем, что руководители предприятий Татарстана и Самарской области никак не могли выработать единую концепцию холдинга, органов его управления, не могли решить вопросы по конкретным лицам, которые бы этим холдингом руководили. Трения возникли в самом начале. Бывший директор Казани (Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО). — “Ведомости”) Александр Павлов был категорически против, чтобы холдингом руководил кто-то из Самары. “Росавиакосмос” искал альтернативные варианты. А задачи у производителей двигателей НК стратегические — и по авиации, и по газоперекачке. Около 2000 наших двигателей работают в системе “Газпрома”, почти треть всего парка газоперекачивающих агрегатов. А “Газпром” — один из основных источников пополнения государственного бюджета. Эти задачи нельзя было ставить в зависимость от личностных факторов, от мнений конкретных руководителей. Поэтому “Росавиакосмос” предложил мне подключиться к этой проблеме.

Почему выбор пал на меня? Во-первых, образование и опыт работы. Во-вторых, я был очень хорошо знаком с финансово-промышленной группой (ФПГ) “Двигатели НК” (была создана в начале 90-х гг. для кооперации между самарскими и казанскими двигателестроительными предприятиями, но реально не работала. — “Ведомости”). Руководителей сегодняшних предприятий я знаю давно, с 1994 г.

— Как вы с ними познакомились?

— Я сам родом из Поволжья и часто здесь бываю, а мои знакомые и друзья оказались инициаторами создания ФПГ.

— Кто ваши друзья?

— Валерий Николаев и Олег Эрнезакс. Сейчас они мои заместители. Я помогал выходу самарцев на внешние рынки, в том числе на рынок США. Там у меня хорошие профессиональные контакты, связанные с моими частыми командировками туда в 90-х. Я — член Международной ассоциации летчиков — испытателей-экспериментаторов, а все ведущие корпорации мира являются корпоративными членами этой организации. Я помогал “Двигателям НК” налаживать связи по программе AeroJet (в конце 90-х гг. часть двигателей НК-33 разработки СНТК им. Кузнецова была продана в США компании AeroJet для установки на ракету многоразового использования Kistler K-1. — “Ведомости”). Потом у нас начались контакты между руководством Летно-исследовательского института и ФПГ, связанные с испытаниями двигателя НК-93, я был хорошо знаком и с [бывшим гендиректором СНТК Евгением] Гриценко, и с [гендиректором “Моторостроителя” Игорем] Шитаревым, часто посещал эти предприятия.

Видимо, все это сыграло свою роль. Моя позиция в “Росавиакосмосе” была понятна, поэтому сначала мне было предложено возглавить рабочую группу по созданию корпорации “Двигатели НК”, а потом и саму корпорацию. Я понял, что эта должность для меня интересна, это проблемы и задачи, в которых я достаточно хорошо ориентируюсь. Тем более что завершалась моя летная карьера. Я не аффилированное лицо и свободен в принятии решений, которые не зависят от чьего-то субъективного мнения. Позже, когда мы решили вопрос взаимоотношений между Татарстаном и Самарской областью, поступило предложение от Юрия Коптева [гендиректор “Росавиакосмоса”] возглавить СНТК.

— Многие говорят, что в “Росавиакосмосе” вы свой человек. Как это получилось?

— Я тесно работал с “Росавиакосмосом” как летчик-испытатель и космонавт-испытатель. Наше мнение учитывали при принятии очень серьезных решений. Руководители “Росавиакосмоса” меня знали лично. Я — государственник стопроцентный, позиции государства для меня всегда первая строка. Перестроечное время, когда шло разрушение авиационной отрасли, для меня лично было очень болезненным. Сейчас пора собирать то, что растеряли. Я считаю, что СНТК — это головная организация в создаваемой корпорации. Прежде чем ввязываться в какое-нибудь дело, нужно голову лечить. Вот мы ее сейчас и лечим. Чтобы она была здоровой, хорошо соображала.

— Какую задачу поставило перед вами государство — лечить голову или создавать корпорацию “Двигатели НК”?

— Задачи по созданию корпорации я сейчас и решаю.

— Какова схема ее формирования?

— Открытое акционерное общество со 100%-ным участием государства, в которое все госпакеты акций предприятий передаются в управление.

— Какие предприятия войдут в холдинг?

— СНТК, “Моторостроитель”, “Металлист-Самара”, СКБМ, “АВИТИ”, КМПО и “Авиамотор”.

— На “Металлисте” госпакет не является контрольным. Каков будет механизм включения завода в холдинг?

— Мы вернули государству блокирующий пакет — 26%.

— А как другие акционеры относятся к вхождению завода в корпорацию?

— Поддерживают государственную позицию.

— Кто они?

— Это конфиденциальная информация.

— Вы можете обозначить сроки создания корпорации?

— Сам процесс длительный, но я могу предположить, что указ о создании корпорации будет подписан Президентом в марте.

— Как бы вы сформулировали причину кризиса на СНТК?

— Одна-единственная причина — неудовлетворительная работа менеджмента.

— Раньше государство не находило общий язык с менеджментом, а теперь находит?

— Да. Государство меня поставило, изначально найдя со мной общий язык. Моя задача — восстановить авторский конструкторский надзор на предприятиях — производителях марки НК, и я ее выполняю. Здесь были конфликты, в суть которых я стараюсь не вникать. И причины, почему Валерий Николаев (бывший первый заместитель гендиректора завода “Моторостроитель”, председатель совета директоров компании “Самара-Авиагаз”. — “Ведомости”) и Олег Эрнезакс (бывший вице-президент ФПГ “Двигатели НК”. — “Ведомости”) отошли от руководства “Моторостроителем” и СНТК, меня не интересуют. Это одни из лучших специалистов в стране. Николаев — один из лучших технологов, знаток экономики двигателестроения, Эрнезакс — хороший специалист в области маркетинга, связей с организациями.

— Придя в СНТК “со стороны”, вы предприняли довольно резкие шаги: поменяли весь высший менеджмент, сменили генерального конструктора Евгения Гриценко. Как складываются у вас отношения с коллективом, менеджерами среднего звена?

— Менеджмент я поменял по принципиальным соображениям. Во-первых, его работа довела предприятие до крайней точки. Ситуация была форс-мажорная, требовала принятия немедленных и жестких решений. Руководители были очень солидного возраста. Всем было предложено трудоустройство, некоторым — на нижестоящих должностях. Практически все предложения были приняты. Гриценко я предложил должность первого заместителя, но он не согласился и решил уйти с предприятия. Кадровой чехарды не было, но на ключевые позиции были поставлены новые люди. Самая главная позиция — это генеральный конструктор. Гриценко был на этой должности. Но человек, который не умеет работать с современными системами проектирования, генеральным конструктором быть не может. Он исчерпал себя и не мог возглавить конструкторскую работу. Здесь нужны были новые люди. “Новые старые”, как их называют. На предприятие вернулся бывший конструктор СНТК Федорченко Дмитрий Геннадьевич — он стал генконструктором.

— На заводе говорили о том, что в бывшем кабинете Гриценко, кабинете генерального конструктора, вы планировали создать музей.

— Да, так и есть. Это будет музей Николая Дмитриевича Кузнецова. Уже разработан проект, скоро доделаем.

— Разобрались ли вы с еще одной “наследственной” проблемой? Известно, что сын Николая Кузнецова предъявлял свои права на торговую марку “Двигатели НК”. В каком состоянии этот спор сейчас?

— Мне некогда этим заниматься. Это мелочи, их я даже обсуждать не хочу. Это его личное дело.

— В последнее время было несколько конфликтов между вашими заместителями и руководством предприятий-смежников. Эти конфликты не мешают выстраивать производственную кооперацию?

— А вы как думаете?

— Думаю, мешают.

— Наверное, если вы так думаете, то это действительно так. Но мне это не мешает. Мешает предприятию в целом, но работать надо, мы очень тесно связаны кооперацией. Когда начинается работа, то все личные недоразумения уходят в сторону. У нас одинаковый интерес — как по коммерческой, так и по конструкторской, производственной части. Другой вопрос — как деньги делить. Но ведь их нужно сначала заработать! Я считаю, что финансовые потоки должны быть направлены прежде всего на исполнение госзаказа — это и будет целевое использование средств. В других секторах рынка — на развитие, а у нас — на поддержание оборонного заказа. В рыночных условиях оборонное предприятие не может работать только на бюджетные средства — оно должно зарабатывать деньги. И тогда гарантия оборонного заказа будет обеспечена.

— Как вы возвращали людей, которые ушли с завода?

— Уходили-то при Гриценко! А зачем здесь сидеть? Зарплату не платят, работы нет, идеи нет. Люди нацелены на то, чтобы их труд приносил не только материальные блага, но и ощущение того, что они востребованы, нужны предприятию, государству. Но и зарплата, конечно. Сейчас мы все долги по зарплате ликвидировали.

— Сколько их было?

— Долг за четыре месяца, зарплатный фонд — 19 млн руб. в месяц. Мы не заняли ни одной копейки за этот год. А наш оборот вырос больше чем в 10 раз: за первое полугодие он составил 40 млн руб., а за второе — 436 млн.

— Как это удалось?

— Работать надо — ответ один. В первую очередь за счет продажи газоперекачивающей техники. Сейчас мы реанимировали опытно-конструкторское производство и на его основе наладили выпуск газотурбинных двигателей малой серией для производства ГПА в Самаре на базе предприятия “Самара-Авиагаз”. Сейчас мы можем делать на СНТК 10-12 двигателей в год. За счет этого мы уже смогли и погасить задолженность, и развивать работу ОКБ. В течение двух лет мы планируем довести объем производства до 20 двигателей, что позволит нам полностью обеспечить эффективную работу КБ и вкладывать средства в развитие.

— Но для восстановления производства тоже нужны были средства. Где их взяли?

— Заключали договоры с потребителями газотурбинных двигателей и получали от них предоплату.

— Почему прежний менеджмент не мог сделать то же?

— Спросите у них. Они ходили по деньгам. Деньги шуршали под ногами, нужно было только нагнуться. Но работать нужно без выходных и круглые сутки — вот тогда будет результат. И нужно знать, чего хочешь, что можешь и за какое время способен это реализовать. Ну, и конечно, желание. Я тут проехал недавно мимо молодой женщины, которая стояла на охране в воротах, посмотрел на нее, а она взяла и покраснела. Я ее спросил: а почему вы покраснели? И она ответила: на нас руководители уже давно таким мужским взглядом не смотрели. Огонь в глазах должен быть!

— Будут выделяться бюджетные средства на разработку и доводку новых двигателей?

— На 2005 г. в бюджете запланировано 90 млн руб. на федеральную программу разработки двигателя НК-93. Но для запуска в серию этих средств не хватит — мы будем покрывать расходы за счет собственных средств. И по Министерству обороны у нас есть планы получить средства, но, к сожалению, все финансовые планы верстаются не в конце года, а в середине. Мы свои планы по выпуску оборонной продукции знаем, но они находятся в стадии оформления. У нас будут заказы и по линии Минобороны, и по линии “Газпрома”, и по линии РЖД. Существует большая потребность в газоперекачивающих агрегатах. В 2005 г. мы набрали пакет заказов на сумму 1 млрд руб. Такого в истории СНТК просто не было.

— Каковы долги предприятия?

— У СНТК перед областным и федеральным бюджетами задолженность 169 млн руб. За полгода мы вернули в бюджет 20 млн руб. из этих 169 млн руб., остальное будем зарабатывать и возвращать по частям. График погашения задолженности у нас уже составлен. Банкам мы тоже задолжали немало. Сейчас мы урегулировали отношения с Внешторгбанком и банком “Петровка”. Договорились об отсрочке платежа и схеме выплаты процентов по кредитам. В ближайшее время урегулируем отношения с Всероссийским банком развития регионов. Сейчас сумма задолженности кредитным организациям — около 350 млн руб. Тяжелейшее наследство.

— Когда вернете?

— Не буду называть срок. Даже при немыслимом объеме заказов сумма кредитов настолько велика, что мы пока можем обслуживать только проценты по ним.

— Самой последней разработкой СНТК, которую, правда, уже много лет не удается закончить, является НК-93. А есть ли на подходе новые двигатели?

— Есть. Это двигатель пятого поколения для гражданской авиации.

— Что это за мотор?

— Пока не скажу. Разработка двигателя началась несколько лет назад людьми, которые по тем или иным причинам ушли с СНТК. Это закрытая тема.

Сейчас мы готовимся к испытаниям НК-93. Вопрос только в подготовке летающей лаборатории. Параллельно модернизируем и конвертируем существующие авиационные двигатели в наземные, мощность — от 1 до 25 МВт, все марки НК. Это двигатели и для “Газпрома”, и для РАО “ЕЭС России”. Энергетическое направление становится все более перспективным — транспортировка электроэнергии по ЛЭП в отдаленные районы экономически менее выгодна, чем установка модульной электростанции. Здесь мы тоже хотим занять свою нишу, хотя это пока небольшой сектор рынка.

— Что собираетесь делать с двигателями НК-33 из советской “лунной” программы, которые были законсервированы на складах предприятия?

— Сейчас работаем с ними по программе “Союз 2-3” (модернизированный ракетоноситель “Союз-2”. — “Ведомости”) для ЦСКБ “Прогресс”.

— Можете сказать, сколько двигателей осталось?

— Около 70. Их наличие позволит восстановить и производство. Используя 70 двигателей на этом ракетоносителе, мы заработаем средства, которые позволят восстановить их выпуск.

— Сколько двигателей нужно для программы “Союз 2-3”?

— Для начала работы более чем достаточно. Если на пять лет эта программа пойдет, мы ее двигателями обеспечим. Сама программа зависит от ЦСКБ “Прогресс”, а наше сотрудничество по этой программе — от того, насколько быстро нам удастся урегулировать отношения кооперации внутри создаваемой корпорации “Двигатели НК”.

— Сколько все-таки стоит один двигатель? В прессе называли цифру — около $3,5 млн.

— Значительно ниже. В три раза.

— Состоится ли сотрудничество с Airbus, о котором много говорилось?

— В декабре 2004 г. мы встречались с руководством корпорации, есть определенные планы по совместной работе. Какие — говорить пока рано.

О КОМПАНИИ

СНТК им. Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс им. Николая Дмитриевича Кузнецова, бывшее НПО “Труд”) создан в 1946 г. На СНТК разработаны двигатели марки НК для стратегической и гражданской авиации, ракетные двигатели, двигатели для газоперекачивающих установок и электростанций на базе авиадвигателей. СНТК контролируется государством, владеющим 60% акций СНТК, остальные акции распылены мелкими пакетами между юридическими и физическими лицами, в том числе менеджментом СНТК. По данным компании, ее оборот в 2004 г. составил 476 млн руб., а планируемый объем заказов на этот год — около 1 млрд руб.

БИОГРАФИЯ

Сергей Тресвятский родился 6 мая 1954 г. в г. Нижне-Удинске (Иркутская обл.). Окончил Качинское высшее военное авиационное училище в 1975 г. С 1981 по 1983 г. был слушателем школы летчиков-испытателей Летно-испытательного центра в г. Жуковском, в 1985 г. окончил Московский авиационный институт им. Орджоникидзе. Стал кандидатом в космонавты-испытатели и был зачислен в отряд летчиков-испытателей, получил квалификацию летчика-испытателя 1-го класса. В 1996 г. назначен заместителем испытателя Летно-испытательного центра при Летно-испытательном институте (ЛИЦ ЛИИ), в 2000 г. стал замначальника ЛИЦ ЛИИ по аэропортовой деятельности (начальник аэропорта “Раменское” ЛИИ им. М. М. Громова). В июле 2004 г. назначен и. о. гендиректора СНТК им. Кузнецова, с сентября 2004 г. — гендиректор. Заслуженный летчик-испытатель РФ, почетный член Международной ассоциации летчиков-испытателей.

Глеб Столяров

Ведомости – Самара

11.02.2005, №24 (1306)

Ведомости – Самара