Самарцы, харьковчане и иранцы будут делать самолет Ан -140 вместе, но с разделением труда. У кого, что лучше получается. Об этом партнеры договорились на иранском авиашоу. Самарские авиастроители лучше знают, как сделать так, чтобы Ан-140 летал, а крыльями не махал. Он все-таки летает. Правда, этот самолет — не в самарском, а в Иранском небе и харьковской сборки. Однако, самарцы тоже участвуют в авиашоу. Впервые, но уже как равноправные партнеры по Ан-140. Рынок Ближнего Востока — один из самых перспективных для этого самолета. Пыль, высокие температуры воздуха, агрессивная среда — все это учтено конструкторами.

Сергей Лихарев, управляющий директор завода «Авиакор»:

«Для нас этот рынок сбыта (страны Ближнего Востока, Океании, Южной Америки) очень перспективен. Самолет неприхотлив, приспособлен для работы в агрессивной среде, в любых погодных условиях».

В сравнении со своими зарубежными аналогами, Ан-140 вдвое дешевле. И это один из его главных плюсов, считают производители самолета. 8,5 миллионов долларов, против 15 у.е. конкурентов — есть о чем задуматься. Закладываемый ресурс Ан-140 — 25 тысяч часов налета или 50 тысяч взлетов и посадок. При среднем уровне эксплуатации самолет должен прослужить около 25 лет. С самарской версией Ан -140 пока по плану. Сейчас в Харьков отправлены двигатели. За то время, что проект в губернии был заморожен, двигатели успели морально устареть. А КБ Антонова, в свою очередь, уже их модернизировало. В Самаре ставить устаревшую версию не стали. Что касается разделения труда по Ан-140, то об этом партнеры договорились в Иране, на авиашоу. Выяснилось, что самарцы лучше знают, как сделать так, чтобы самолет летал, а крыльями не махал. Не птица, принцип другой. Скорее всего, Самаре достанется для сборки фюзеляж с особенно ответственными участками — местами крепления крыльев. Там при полете особенно большие нагрузки, а у самарцев лучше получается противостоять подобным трудностям. В конце марта на «Авиакоре» планируют сдать самолет на летные испытания.

Сергей Лихарев:

«Мы намерены поднять его в воздух в марте 2005-го. После этого мы начнем активно разрабатывать российский рынок. По оценкам Министерства транспорта, емкость российского рынка составляет 94 самолета Ан-140. И Правительство уже выделило деньги на продажу этого самолета по лизингу».

Как выяснилось, авиакомпании уже начали, что называется, плотно договариваться по Ан-140. Аэрофлот-Норд (бывшие Архангельские авиалинии), авиакомпания «Якутия», ДальАвиа, Сахалинские авиалинии, СибАвиатранс уже высказали свою заинтересованность самолетом. Главное сейчас, говорит Сергей Лихарев, поднять самарский Ан-140 в воздух. А потом уже обсуждать возможное участие летом этого года в российском авиасалоне «Макс», а в перспективе думать о Ле Бурже.

Виталий Евграфов

Телерадиокомпания СКаТ