(«Ъ»). Неделю назад на берегу знаменитого Розового озера поблизости от сенегальской столицы завершилось легендарное ралли, которое принято называть просто «Дакар». О его итогах – для России весьма приятных, поскольку легендарную гонку снова выиграла наша команда «КамАЗ-мастер» – рассказывает корреспондент «Ъ-Спорта» Алексей Доспехов

Челнинский феномен

Почему-то принято считать, что в автоспорте мы отстаем от остального мира десятка на два лет и в обозримом будущем этот разрыв не ликвидируем. «КамАЗ-мастер» – доказательство того, что ситуация не столь печальна. Правда, единственное пока доказательство. Зато очень убедительное, потому что победа на нынешнем «Дакаре» – уже шестая для команды из Набережных Челнов. Столько же в категории «грузовые автомобили» на счету только одной «конюшни» – чешской Tatra, но она в последние годы камазовцам явно уступает. Причин, по которым «КамАЗ» въехал на главную раллийную вершину и удерживается на ней, много. Начать, наверное, нужно с той, о которой часто забывают: с умения рискнуть и вытерпеть неизбежные неудачи. Когда в 1990 году, попробовав силы на паре менее значительных гонок, российские «КамАЗы» заявились на старт к тому моменту уже культового марафона, они воспринимались скорее как экзотика. На первом «Дакаре» все три российских грузовика сошли почти сразу после старта – полный провал. Тем не менее руководитель команды Семен Якубов принял решение не покидать марафон. Он и еще несколько человек остались на «Дакаре», чтобы просто посмотреть, что это такое: как организованы бивуаки, в каких местах проходит маршрут. На следующий год, несмотря на фиаско, «КамАЗы» снова заявились на гонку – и заняли второе и третье места. А спустя пять лет добились первой победы – традиционного фаворита в категории «грузовые автомобили» итальянскую команду Perlini опередил экипаж Виктора Московских. Якубов говорит, что к той победе был в общем-то готов и сам ее не воспринимал как неожиданность – чувствовал, что «КамАЗ» достиг высочайшего для ралли уровня. С тех пор российские грузовики побеждают регулярно, и в офисе команды в Набережных Челнах уже скопился целый музей из призов, взятых на различных ралли. Главных дакаровских среди них шесть. Вторая причина – организация дел в команде. Пожалуй, среди российских гоночных «конюшен» челнинская больше всего походит в этом смысле на солидные западные. Вернее, даже превосходит их, поскольку она – единственная среди элиты международных ралли – сама разрабатывает, проектирует и собирает гоночные грузовики. Это только на первых «Дакарах» россияне выступали на серийных КамАЗ-4310. Потом в команде стали интенсивно заниматься исследовательской, конструкторской деятельностью. Росли штат и уровень квалификации инженеров, механиков, дизайнеров. В результате один за другим на свет стали появляться супергрузовики. Последний – тот самый КамАЗ-4911 Extreme, на котором экипажем Фирдауса Кабирова был выигран нынешний «Дакар» – в позапрошлом году произвел фурор на международной выставке в ОАЭ. Там его назвали «летучим грузовиком». Семен Якубов, совмещающий обязанности шефа команды со штурманскими (он ездит в экипаже Владимира Чагина), очень гордится тем, что почти ничего иностранного в этом чудо-автомобиле с подвеской, выдерживающей прыжки на несколько метров вверх, с уникальной тормозной системой, с ярославским двигателем, разгоняющим 12-тонного монстра до 200 км/ч, нет. Он полностью российский. Не менее тщательно, чем к технике, в Набережных Челнах подходят к людям. Всех поражает стабильность состава этой команды. Фирдаус Кабиров, например, в ней со дня основания. Давным-давно в «КамАЗ-мастере» пилот Владимир Чагин, четырежды выигравший «Дакар», штурман Айдар Беляев, механик Сергей Савостин, многие из специалистов, осуществляющих технический «ассистанс» во время гонок. «Мы готовим пилотов, штурманов, механиков годами,– рассказывал как-то Якубов.– Иногда вроде бы все устраивает, но вынужден через два-три года отсеивать человека, пусть чрезвычайно способного, поскольку по каким-то отдельным качествам он не подходит. Основное из них – умение работать на команду, лидера, то, что называется дисциплиной. Вообще-то командного зачета в ралли нет, но опыт убедил нас в том, что индивидуальными усилиями здесь ничего не добьешься». Минувший «Дакар», кстати, стал наглядным доказательством его правоты. На седьмом этапе уверенно лидировавшему экипажу Чагина не повезло – не хватило топлива, чтобы добраться до финиша марафонского спецучастка, а остановился автомобиль в столь неудачном месте, что доставить его туда было невозможно. Итог – около 20 потерянных часов. Для любой другой команды фиаско первого номера стало бы катастрофой. У «КамАЗа» же был экипаж, готовый выполнить эту роль столь же успешно. А Чагин с Якубовым и Савостиным всю вторую половину ралли ехали рядом с экипажем Кабирова, Беляева и Андрея Мокеева, страхуя партнеров, и в случае поломки в любую минуту пришли бы на помощь. Еще на помощь им всегда готов был прийти известный медик, специалист по кинезиотерапии Сергей Бубновский. Возить на «Дакар» профессионала такого высокого класса – это ведь тоже признак профессионализма. Наконец, третья причина камазовских успехов – это поддержка, оказываемая команде. Поддержка, например, со стороны завода, у которого бывали, мягко говоря, не самые благополучные времена, но который от своего спортивного подразделения никогда не открещивался. Сегодня генеральный директор завода Сергей Когогин старается не пропускать финишей «Дакара» и обязательно лично поздравляет команду, которую считает одним из камазовских приоритетов, с успехом. А еще «КамАЗ-мастер» – один из приоритетов всего Татарстана. Премьер-министр республики Рустам Минниханов вообще уже проехал за рулем автомобиля команды несколько Desert Challenge, очень серьезных ралли в ОАЭ. И проехал, между прочим, весьма успешно. Минниханов говорит, что, конечно, для него гонки не просто хобби: «Спортивная команда с мировым именем – это способ заявить о себе для любого крупного предприятия. Вот вы можете сколько угодно рассказывать о том, какой «КамАЗ» отличный автомобиль. Но поверит ли кто? А когда «КамАЗ» выигрывает чрезвычайно сложную гонку в песках, все видят: да, автомобиль и вправду отличный. И заказы будут. Да и для Татарстана это часть имиджа, поэтому на команду ежегодно выделяются средства из республиканского бюджета. Хотя основные расходы берет на себя завод». Есть скептики, которые называют и четвертую причину камазовской гегемонии: мол, соревнования грузовых автомобилей не так популярны, как легковых или мотоциклов, и «КамАЗ» чуть ли не единственный, кто относится к ним на полном серьезе. В словах этих правды очень мало. В этом «Дакаре» участвовали семь десятков грузовиков, представляющих известнейших автопроизводителей – Mercedes, Hino, Ginaf. За двумя основными конкурентами «КамАЗов» Tatra и DAF также стоят большие заводы. А фактически все изменения в регламенте ралли, принимаемые Международной федерацией автоспорта (FIA) – так почему-то получается,– доставляют головную боль в первую очередь именно «КамАЗам». «В свое время, например, появилось ограничение по диаметру дисков колес. Мы ездили на 25-дюймовой резине, а FIA установила максимум в 20 дюймов. Это был серьезный удар. Из-за уменьшения расстояния между диском колеса и тормозным барабаном ухудшилось охлаждение, и у нас стали перегреваться тормоза. Мы поработали, заменили материал колодок, провели некоторые другие мероприятия и с проблемой справились,– вспоминает Якубов.– Потом новая проблема – было запрещено использование автомобилей с центральным расположением двигателя. А у нас он располагался сзади. Пришлось делать новую машину… Формально цель всех этих новаций – приблизить гоночные автомобили к серийным. Но реальная их подоплека очевидна: в FIA хотят, чтобы на ралли заявлялось как можно больше грузовиков и чтобы как можно острее была интрига. От «КамАЗов» все остальные отстают. Поднять потенциал преследователей в федерации возможности не имеют. Значит, выход один – ограничить возможности лидеров». Но, как ни ограничивают возможности «КамАЗов», они по-прежнему на голову выше всех. Чего-то, что есть у команды из Набережных Челнов, соперникам все-таки не хватает. И еще к вопросу о популярности «КамАЗов». Четыре года назад в основном из-за механических поломок, которые невозможно было предвидеть, по дороге к Розовому озеру сошли все четыре наших экипажа. На одном из бивуаков к Кабирову подошел спортивный директор «Дакара», легендарный гонщик Юбер Ориоль. «Знаешь,– сказал он ему,– а без вас на этом ралли скучно». С тех пор «Дакары» «КамАЗ-мастер» не проигрывает.

Песочные суперкоманды

В двух других категориях – «легковые автомобили» и «мотоциклы» – победы тоже достались суперкомандам – Mitsubishi Motors и KTM Gauloises. Собственно, «Дакар» уже давным-давно – можно сказать, со дня основания – стал соревнованием, в котором отважным «частникам», не имеющим за спиной «конюшни» с большим бюджетом, на победу рассчитывать невозможно. В Mitsubishi сделали ставку на ралли четверть века назад. Впервые в «Дакаре» эта команда приняла участие еще в 1983 году. Сначала, как и у «КамАЗа», были неудачи. Потом терпение и деньги (бюджет команды, по некоторым данным, составляет около $30 млн) принесли результат. С 90-х Mitsubishi не выпадает из раллийной элиты. А после этого «Дакара» на ее счету уже 10 побед в великом ралли – больше, чем у какой-либо еще «конюшни». И если в 2001 году у нее были примерно равные конкуренты (Жан-Луи Шлессер на своем «багги», Nissan) и Ютта Кляйншмидт выиграла в упорнейшей борьбе, то в последних четырех ралли Mitsubishi побеждала с явным преимуществом. Явным оно стало во многом из-за создания в 2002 году этого автомобиля – Mitsubishi Pajero Evolution MPR10, который называют чудом раллийной техники (при этом монстр с четырехлитровым двигателем странным образом укладывается в стандарты FIA, требующие состязаться исключительно на серийных или близким к ним машинах). Дело, конечно, не только в технике, но и в тех, кто ею пользуется. В Mitsubishi принято приглашать в команду только звезд автоспорта на хорошие, разумеется, контракты. Уже 15 лет за нее гоняются одни знаменитости. В прошлые годы – Пьер Лартиг и Кендзиро Синозука, Кеннет Эрикссон и Жан-Пьер Фонтенэ. Сейчас – Стефан Петерансель, Люк Альфан, Хироси Масуока, Хоан Рома… После Кляйншмидт, которая решила покинуть Mitsubishi (в заинтересовавшемся ралли Volkswagen единственной женщине, становившейся первой на «Дакаре», говорят, предложили гораздо более привлекательные финансовые условия), два года триумфатором марафона был Масуока, следующие два – Петерансель. Личность, между прочим, столь же легендарная, как и сам «Дакар». Выступать на высоком уровне француз начал чуть позже, чем родился «Дакар». И очень долго был он мотоциклистом, причем мотоциклистом, которого коллеги иногда именовали богом гонок. Выступая за Yamaha, он в прошлом десятилетии одержал шесть побед на «Дакаре»! А потом в 1998 году вдруг сменил двухколесную машину на четырехколесную. Сейчас его примеру следуют многие (Рома, скажем, тоже выступал в мото), но тогда этот шаг воспринимали скептически. Прецедент успешного перехода подобного рода был лишь один – побеждал и в той и в другой категории Юбер Ориоль. Однако это было еще в те времена, когда конкуренция на «Дакаре» не достигала сегодняшнего уровня. Но Петерансель сумел доказать, что может столь же успешно, как в мото, гоняться и в новом классе. Причем, на восьми дакаровских победах француз останавливаться не собирается. KTM – это по большому счету мотоаналог Mitsubishi. Превосходство австрийской марки над конкурентами даже еще более очевидно, чем превосходство марки японской. Те, конкуренты, преуспевают очень редко. В 1999 и 2000 годах «Дакар» выиграл Ришар Сайнкт на BMW, но KTM тут же применила способ, которым расправляются с противниками могущественные футбольные клубы: переманила Сайнкта к себе. Никто, конечно, не сомневался, что KTM Gauloises будет быстрее всех и на сей раз. Пусть над командой повис какой-то рок – в сентябре прошлого года в Египте насмерть разбился Сайнкт, сменил категорию первенствовавший на прошлогоднем «Дакаре» Рома… Но в составе KTM слишком много звезд. Таких, как двукратный победитель «Дакара» Фабрицио Меони. Меони, рвавшийся к третьей победе, погиб на нынешнем ралли. Это был страшный шок для всех, особенно для его партнеров по команде. Впрочем, она все равно не проиграла благодаря плакавшему после смерти Меони всю ночь, но сумевшему взять себя в руки Сирилу Деспре. Теперь, видимо, он будет лидером раллийного мотоспорта. Возможно, довольно долго, потому что 31 год для дакаровца не возраст. Если, конечно, Деспре не решит последовать примеру своих дальновидных коллег Петеранселя и Ромы и не пересядет в более безопасный автомобиль.

Достижения команды «КамАЗ-мастер»

Победитель ралли «Дакар» 1996, 2000, 2002, 2003, 2004 и 2005 годов

Победитель ралли Optic (Тунис) 1997, 2000, 2001, 2002 и 2004 годов

Победитель «Ралли Востока» 2003 и 2004 годов

Победитель ралли Desert Challenge (ОАЭ) 1999, 2000, 2001, 2002 и 2003 годов

Победитель ралли Las Pampas (Аргентина) 2001 года

Победитель ралли Baja Italia 2000 года

Победитель «Мастер-ралли» 1995, 1996, 1997, 2000 и 2002 годов

Технические характеристики автомобиля КамАЗ-4911

Полная масса – 12 000 кг

Грузоподъемность – 4000 кг

Колея – 2100 мм

Максимальная скорость на высшей передаче на дорогах с твердым покрытием – 165 км/ч

Максимальный подъем, преодолеваемый с полной массой – 31°

Допустимый крен при движении по косогору – не менее 22°

Время разгона снаряженного автомобиля до скорости 100 км/ч – 16 сек.

Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч – 30 л

Расчетный расход топлива на 100 км пути в экстремальных условиях эксплуатации – 82 л

Запас хода автомобиля – не менее 1000 км

Глубина преодолеваемого брода с твердым дном – 1,7 м

Силовая установка

Количество цилиндров – 8

Рабочий объем – 17,24 л

Масса двигателя – 1380 кг

Победители «Дакара»

Для легковых и грузовых автомобилей указаны пилоты экипажей.

*В 1979 году не существовало зачета по категориям.

**В 1989 году соревнования среди грузовых автомобилей не проводились.

«Коммерсантъ-Спорт» №10/П(3094) от 24.01.05

ФОТО: AFP, ИТАР-ТАСС

"Коммерсантъ-Спорт"