На этой неделе руководство самарского авиазавода объявило об очередной задержке с выпуском первого летного экземпляра регионального самолета Ан-140. На этот раз причина задержки заключается в необходимости модернизации двигателей украинской компании «Moтoр-ciч», которые стоят на самарском самолете вот уже более 3-х лет. При этом управляющий директор авиазавода Сергей Лихарев заявил Репортеру, что достройка первого самарского Ан-140 полностью обеспечена финансированием, и по планам он поднимется в воздух в феврале будущего года.

Однако на сегодняшний день основная проблема связана уже не с финансированием данного проекта, а с тем, как рынок воспримет новую машину. Готовых контрактов на ее поставку авиапредприятиям «Авиакор» пока не имеет.

Напомним, что реализация проекта производства нового регионального самолета Ан-140 началась на «Авиакоре» еще в 1997 году, когда предприятием руководил Лев Хасис. Тот факт, что традиционно «туполевский» авиазавод по собственной инициативе взялся за «антоновскую» машину, поначалу вызвал недовольство в АНТК им .А.Н. Туполева. Однако позже на это махнули рукой -«Авиакор»только что восстановил свою платежеспособность после процедуры арбитражного управления, новых крупных заказов не имел, и чтобы спасти предприятие, ему требовался хоть какой-то, пусть даже «чужой» проект. К тому же, на тот период еще была надежда, что на «Авиакоре» будет осуществляться сборка нового транспортного самолета Ан-70, разработанного в том же АНТК им. Антонова (согласно российско-украинскому межправительственному соглашению, подписанному в 1996 году, именно самарский авиазавод был определен в качестве головного предприятия по сборке «транспортника» и поставкам готовых машин гражданским авиапредприятиям и МО РФ).

Можно сказать, что переломный момент в реализации проекта Ан-140 произошел весной 1999 года, когда владельцем «Авиакора» стал «Сибирский алюминий». Незадолго до этого Лев Хасис сделал заявление о том, что первый летный экземпляр Ан-140 появится уже к концу 99-го года, а в Самаре побывал заместитель генерального директора «Аэрофлота» Александр Красненкер, пообещавший, что представляемая им авиакомпания приобретет несколько десятков новых региональных самолетов для собственных нужд. Однако эти планы реализовать так и не удалось. Несмотря на то, что руководство «СибАла» неоднократно заявляло о намерении инвестировать деньги в предприятие, ситуация на «Авиакоре» принимала все более угрожающий характер. Проект Ан-140 «подвис». При этом часто меняющиеся директора предприятия периодически обещали, что первый летный экземпляр самолета будет вот-вот собран. Сроки сдачи машины многократно переносились, а позже очередной гендиректор предприятия откровенно признался Репортеру, что «пробуксовка» проекта связана с его недофинансированием.

Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в июле прошлого года, когда интерес к самарскому Ан-140 проявило руководство Харьковского государственного авиастроительного промышленного предприятия (ХАГПП), где к тому времени уже собирались аналогичные машины. Гендиректор ХАГПП Петр Науменко тогда заявил, что харьковчане крайне заинтересованы в увеличении объемов производства данной машины и освоении российского рынка. Фактически речь шла о том, что харьковское предприятие станет своего рода управляющей компанией в рамках реализации проекта производства Ан-140 на самарском «Авиакоре». Тогда же было обещано, что первый летный экземпляр самарского Ан-140 поднимется в воздух в декабре 2003 года. В силу целого ряда объективных причин этот срок также пришлось переносить. А уже в августе этого года на «Авиакоре» вновь сменилось руководство, его управляющим директором был назначен Сергей Лихарев. Примерно в это же время был объявлен новый срок сдачи первого летного экземпляра Ан-140 — декабрь этого года. Однако на этой неделе стало известно, что планы авиастроителей вновь изменились и готовый самолет появится не ранее февраля будущего года. Руководство предприятия объяснило это необходимостью доработки двигателей корпорации «Мотор-сiч», которые были установлены на машину несколько лет назад и уже несколько устарели. Так или иначе, но с запуском производства новой машины у самарских авиастроителей проблем вряд ли убавится. У предприятия до сих пор нет ни одного готового контракта на поставку самолетов авиапредприятиям страны или иным потребителям.

Недавнее сообщение о том, что самарскому губернатору Константину Титову удалось-таки договориться о поставках двух машин для нужд ФСБ России, вряд ли может считаться существенным прорывом. Во-первых, две машины погоды не делают, а во-вторых, аналогичных «договоров о намерениях» в последние годы было очень много, но ни один из них так и не превратился в полновесный контракт. Впрочем, сам г-н Лихарев считает, что в данном случае важно выпустить первую машину. По его мнению, лишь после этого можно рассчитывать на заключение реальных контрактов. Плюсом также может считаться и тот факт, что у Ан-140 до сих пор так и не появилось реальных конкурентов, если иметь в виду отечественные машины. «Реального самолета такого класса на рынке за это время так и не появилось», — заявил Репортеру бывший гендиректор «Авиакора» Лев Хасис (в настоящее время г-н Хасис является председателем совета директоров ТД «Перекресток». По его словам, аналогичный самолет Ил-114 имеет примерно те же параметры, что и Ан-140, но, в отличие от «ильюшинской» машины, «антоновская» по своей компоновке представляет собой высокоплан, что гарантирует ей большую востребованность на российском рынке. При этом г-н Хасис уверен, что нынешней команде управленцев «Авиакора» следует сосредоточить внимание на маркетинговых вопросах, чтобы обеспечить успешную реализацию проекта в целом.

Сергей Лихарев: » И мы и харьковчане заинтересованы, чтобы этот самолет быстрее поднялся в воздух»

С чем связана задержка с выпуском первого летного экземпляра Ан-140?

-Это связано с тем, что по требованию завода изготовителя двигателей, которыми оснащен самолет («Мотор-Ciч», Украина), возникла необходимость провести ряд дополнительных работ на двигателях. Моторы уже около 4-х лет находятся на нашем заводе, за это время в серийном варианте они дорабатывались несколько раз. Чтобы двигатели соответствовали сертификатам и технической документации, которые есть сейчас, нужно произвести ряд улучшений. Причем, поскольку двигатели уже поставлены на самолеты, выполнять это придется на территории «Авиакора». Мы вылетели из графика, во-первых, потому что процесс согласования всех этих работ оказался достаточно долгим, во-вторых, вмешались новогодние праздники ? с 25 декабря по 15 января на Украине будут Рождественские каникулы. Таким образом, подъем в воздух первого самолета переносится на конец февраля. Но, я считаю, хорошо уже то, что самолет реально собирается. Все финансовые проблемы по постройке первого Ан-140 решены, сборка идет достаточно активно. До 20 декабря должны быть получены все поставки из Харькова. В связи со срочностью все детали будут поставляться самолетами непосредственно на наш заводской аэродром, уже решены все вопросы с таможенниками, пограничниками, летными службами. И харьковчане, и мы заинтересованы в том, чтобы этот самолет как можно быстрее встал на крыло.

— В каком плане видится дальнейшее сотрудничество с ХАГПП? Кто будет заниматься продажей первого самолета?

— Мы будем продолжать совместную работу с харьковским авиапредприятием, по крайней мере, в обозримом будущем. Сейчас мы полностью комплектуемся через харьковчан у них лучше отлажены отношения с поставщиками. В дальнейшем «Авиакор» будет восстанавливать прежние и устанавливать новые контакты с поставщиками. Продавать наш самолет будем сами. Но мы координируем маркетинговую политику. Харьков, например, сейчас очень активно разрабатывает зарубежные рынки, мы пока в первую очередь фокусируемся на российском. Нам выгоднее сотрудничать, чем конкурировать.

— Есть ли претенденты на покупку первого самолета Ан-140?

— Контрактного покупателя на первый самолет пока нет. Формально у нас подписан контракт на два планера с авиакомпанией «Самара». Хотя, возможно, сейчас им немного не до самолетов. Но мы все-таки надеемся, что авиакомпания купит их у нас. Нам кажется, что лучше всего будет продолжить разговор, когда первый самолет уже будет готов, пройдет все тесты в цехе. Думаю, это состояние будет достигнуто к концу января.

У нас в свое время были контакты еще с 8 компаниями, в основном расположенными на Дальнем Востоке и Севере, они выражали предварительную заинтересованность в покупке 2-3 самолетов каждая. Все эти переговоры тоже «подвисли». Но у нас будет некоторое время после окончания сборки, пока самолет будет проходить предполетные испытания, за это время мы планируем резко активизировать наши контакты с заказчиками. Говорить о контрактах, когда самолет уже в воздухе, это совсем другое дело. Останавливаться на первом самолете мы не собираемся. Сразу после того, как передадим его на летные испытания, у нас пойдет досборка оставшихся пяти планеров, начнем активно продвигать как минимум еще два. Один из них предназначен для ресурсных испытаний. Эта история тянется еще с 2001 года. Мы давно должны были отдать этот самолет на испытания в АНТК им. Антонова. Сейчас будем тоже его доделывать. Еще один самолет сразу запустим под коммерческое использование.

—Есть ли на данный момент у самолета Ан-140 конкуренты?

— Ан-140 попадает в очень удачную нишу, где у него практически нет реальных конкурентов из современных самолетов. Есть зарубежные, но они либо существенно дороже — $12-13 млн против $9 млн за Ан-140, — либо это уже старые, вторичного рынка машины. Кроме того, Ан-140 очень неприхотлив в эксплуатации, и это плюс. Ан-140 предназначен для замены таких машин, как Ан-24, Як-40. Они будут выводиться из эксплуатации, и здесь рынок открывается достаточно приличный. Единственная трудность — самолет новый, репутации на рынке не завоевал. Но это дело времени.

— Известно, что в настоящее время на «Авиакоре» проходит реструктуризация. Удовлетворены ли вы ее темпами?

— Реструктуризация проходит успешно, уже есть реальные результаты. Мы вышли на хороший рабочий режим. Так, за полгода мы выпустили из ремонта 7 самолетов, для сравнения — за предыдущие полгода их было только два. С июля мы подписали контракты еще на 7 самолетов, а за предыдущие 8 месяцев — опять же только на два. Выплатили все долги по зарплате, практически остановили отток кадров с завода, урегулировали отношения с кредиторами — с «Самараэнерго», с АНТК им. А.Н.Туполева. Но работы еще очень много.

Лев ХАСИС: «Реального самолета такого класса за это время так и не появилось»

-Известно, что первый летный экземпляр самарского Ан-140 должны были выпустить в 1999 году. Тогда, комментируя эти планы, вы говорили о том, что у новой машины практически нет конкурентов, и она наверняка будет востребована рынком. Как вы считаете, изменилась ли ситуация за эти годы, будет ли этот самолет востребован сейчас?

-Реального самолета такого класса на рынке за это время так и не появилось. Проектов много, но реального самолета практически не появилось. Поэтому, если исходить из того, что за те 5 лет, в течение которых эти самолеты эксплуатируются на Украине, в них было внесено множество доработок, то, я думаю, тот самолет, который будет выпущен сейчас, наверное, будет лучше, чем тот, который мог быть выпущен в 99-м году. Так что нет худа без добра.

А если исходить из макроэкономической ситуации, то в чем-то она даже лучше, чем была, так как лизинг стал намного-доступнее, стоимость денег уменьшилась. Износ старых самолетов, тех же «антоновских» Ан-24 и Ан-26, только увеличился и потребность в новых самолетах только возросла. Здесь все будет зависеть от того, насколько качественным будет сам продукт, и от того, насколько грамотно будет проводиться маркетинговая политика. Я имею в виду весь комплекс, включающий в себя и сервисное обслуживание.

— Много говорили, что реальным конкурентом Ан-140 станет Ил-114…

— В принципе, они, конечно, имеют одинаковую размерность и сходные рыночные ниши. Но лично мое мнение, что все-таки в российских условиях самолет с высоким расположением крыла (Ан-140 — высокоплан. — Прим.ред.) всегда будет интереснее, чем машина с низким расположением крыла. Ил-114 для российских плохо оборудованных аэродромов будет менее интересен с точки зрения затрат на эксплуатацию.

— Нынешний управляющий директор «Авиакора» Сергей Лихарев в интервью Репортеру заявил, что у предприятия пока нет ни одного подписанного контракта на поставку Ан-140. Он считает, что контрактную работу станет проще вести, когда появится первый летный экземпляр, и потенциальные покупатели убедятся, что им предлагается реальный товар. Как вы относитесь к такой постановке вопроса, в какой степени она оправданна?

— Если взять западный опыт, то ни одна крупная авиастроительная компания не начинает производство самолета без наличия заказов. Громадный «эрбасовский» А-380, «боинговские» машины — вначале на них получают заказы, затем начинается производство. Речь не идет обо всем пакете заказов, на первом этапе достаточно нескольких реальных контрактов, которые как бы подтверждают, что рынок у новой машины есть. Поэтому я думаю, что сейчас «Авиакор», видимо, сосредоточил все свои усилия на вопросах, связанных с производством, но, скорее всего, им стоит подумать о маркетинге, продажах, сервисе, финансировании этих продаж. Этот вопрос также является очень важным, и когда они в этих вопросах тоже продвинутся, можно будет говорить об успехе.

—«Авиакор» за последние годы практически вылетел из всех государственных программ, связанных с развитием отечественной авиации. Как вы считаете, позволит ли успешная реализация проекта Ан-140 рассчитывать на то, что отношение к этому предприятию на федеральном уровне изменится?

— На мой взгляд, любое дело выполняется конкретными людьми, и если те люди, которые сегодня управляют этим процессом, сумеют договориться, то все будет хорошо. Если нет, то — увы…

Наталья КУДРЯШОВА, Андрей ФЕДОРОВ

Репортер № 47 (263) от 3.12.2004.