Назначенному летом управляющим “Авиакором” Сергею Лихареву повезло больше, чем его предшественникам: владелец авиазавода холдинг “Базовый элемент” (“Базэл”) решил сам профинансировать достройку самолета Ан-140. В течение года “Авиакор” пытался сделать это собственными силами, но не смог.

Лихарев утверждает, что “Базэл” не собирается продавать свой авиастроительный бизнес, а надеется к 2006 г. сделать его рентабельным.

— Вы пришли в “Базэл” из телекоммуникационной компании “Голден Телеком”, и вас поставили управлять самым проблемным активом холдинга — авиастроительным заводом. У вас есть опыт антикризисного управления?

— Как сотрудник “Голден Телекома” я руководил реструктуризацией узбекской компании Naytov, активы которой были переведены в компанию Buzton (дочка “Голден Телекома” в Узбекистане). Еще раньше я работал директором по маркетингу и сбыту Останкинского мясоперерабатывающего комбината и реструктурировал коммерческую службу этого предприятия, так что опыт подобной работы у меня есть. В “Голден Телеком” я попал прямо из бизнес-школы.

— Вы часто меняете специализацию — пищевая промышленность, телекоммуникации, теперь авиастроение…

— Да, это были разные компании, но задача везде стояла одна: реструктурировать организацию, оптимизировать бизнес-процессы и заново наладить отношения с партнерами. Это и есть тот самый general management, который практически не зависит от технической специфики предприятия.

— Кто вас пригласил в “Базэл”?

— Мы познакомились с гендиректором “Базэла” Игорем Смолькиным на одном из мероприятий, организованном Профессиональной ассоциацией русскоговорящих выпускников ведущих школ бизнеса (CluMBA), в которой я занимаю одну из руководящих должностей. И когда у “Базэла” возникла необходимость резко улучшить ситуацию на “Авиакоре”, думаю, это предварительное знакомство пришлось очень кстати.

— Для “Базэла” авиастроительные активы далеко не основное направление бизнеса, более того, холдинг несколько раз заявлял о своем желании их продать. С чем связано ваше назначение? Речь идет о предпродажной подготовке?

— Для “Базэла” “не основных направлений бизнеса” не существует, и авиастроение не является исключением. Компания готова инвестировать в авиационный бизнес — как в авиаперевозки, так и в авиастроение. И я могу официально заявить, что “Авиакор” продавать никто не собирается.

— Недавно в СМИ прошла информация о том, что авиакомпания “Авиалинии Кубани” (контролируется “Базэлом”. — “Ведомости”) заказала на “Авиакоре” два самолета Ту-154. Значит ли это, что внутри холдинга будет создана новая связка — авиазавод и авиакомпания?

— “Авиалинии Кубани” действительно покупают у нас два Ту-154. Все принципиальные моменты сделки согласованы, и контракт будет подписан в начале ноября, а производство мы начнем уже на следующей неделе. В дальнейшем мы планируем обсудить закупки “Авиалиниями Кубани” и самолетов Ан-140, но для начала нам надо достроить первый такой самолет.

— Вы не первый менеджер “Базэла”, который пытается вывести “Авиакор” из кризиса. Есть ли у вас рецепт выживания “Авиакора”?

— Когда два месяца назад я получил в управление “Авиакор”, завод был в глубочайшем кризисе, практически в предбанкротном состоянии. Это был пожар, который нужно было срочно тушить, поскольку дальше так работать было невозможно. Сейчас у нас готов бизнес-план по конкретным направлениям — это программа Ан-140, программа достройки самолетов Ту-154, сервис и ремонт Ту-154.

Я не хочу давать пустых обещаний о том, что смогу очень быстро вывести завод на прибыльность — в нынешнем состоянии предприятия очень сложно делать длительные прогнозы. Но то, что завод будет работать и строить самолеты, — это точно. Все задачи пока обозначены максимум до конца 2005 г., а дальше будем ориентироваться по результатам выполнения программы-минимум. Думаю, что где-то к 2006 г. мы станем рентабельными.

— Принято считать, что задолженность “Авиакора” настолько велика, что он не способен приносить прибыль своему собственнику и подлежит банкротству. Какова ваша оценка долга, какая сумма и на какой срок может быть реструктурирована?

— Задолженность очень значительная (по неподтвержденной информации, около 1 млрд руб. — “Ведомости”). Основные кредиторы — это бюджеты всех уровней, персонал предприятия, поставщики товаров и услуг. Сейчас полностью урегулированы отношения с “Самараэнерго” и “Туполевым”, с другими кредиторами переговоры продолжаются.

— При вступлении в должность управляющего директора “Авиакора” вы говорили, что структура предприятия была запутанной и неэффективной. Вы имели в виду то, что часть финансовых потоков завода шла мимо кармана акционеров?

— Я имел в виду, что имеющиеся ресурсы расходовались крайне неэффективно. Не были оптимизированы производственные процессы, не решалась проблема избыточности активов. Фактически вырученные средства буквально пускались на ветер. И эти проблемы, вызванные несогласованностью действий отдельных менеджеров, неясным видением ситуации и неопределенными полномочиями и функциями, копились много лет. Сбытом, например, занимались сразу несколько начальников отделов — а в результате за продажи не отвечал никто. Примерно такая же ситуация была с управлением финансами.

— Что вам удалось сделать за несколько месяцев? Какие кадровые перестановки были сделаны?

— Нормализованы отношения с ключевыми заказчиками, партнерами и кредиторами. Упорядочена структура управления. Сменены директора по продажам, финансам, экономике и кадрам.

Мы уже освободились от большинства избыточных активов, которые не задействованы в авиастроительном бизнесе, вывели их в отдельную компанию “ЦПЛ-Авиапортал”. Сейчас на балансе завода, не считая “Авиапортала”, осталось около 300 000 кв. м производственных площадей. После окончания программы концентрации производства планируем высвободить еще около 100 000 кв. м, но это будет позже, в 2005 г.

— Несколько самарских компаний выражали желание купить освобождаемые площади “Авиакора”. Что это за компании и чем они планируют заниматься на этих площадях?

— У компании “ЦПЛ-Авиапортал” на балансе находится 141 000 кв. м отдельных площадей, предназначенных для аренды или продажи. Несколько крупных самарских компаний заявляли о своем желании купить эти площади. Мы провели с ними переговоры, но пока нас не устроила предложенная ими цена. Сейчас переговоры приостановлены, мы решили пригласить компанию-оценщика, чтобы получить независимую оценку стоимости этих активов.

— В чем суть бизнес-плана по реструктуризации “Авиакора”? Какие проекты будут свернуты? Будут ли ликвидированы многочисленные “дочки” “Авиакора”?

— “Авиакор” будет продолжать все существующие направления бизнеса: достройку, ремонт и сервис Ту-154, строительство Ан-140. Возможно, в будущем появятся и другие варианты развития. Сейчас в авиационный холдинг компании “Базовый элемент” входит несколько дочерних предприятий: “Авиакор-Ремонт” (ремонт Ту-154), “Авиакор-Сервис” (обслуживание Ту-154), “Авиакор-Аэропорт”, “ЦПЛ Авиапортал” и “Авиакор-Лидер”. Контрольный пакет во всех этих фирмах принадлежит “Базовому элементу”. Также у нас создано совместное предприятие (50 на 50) “МАП-140” с Харьковским государственным авиастроительным производственным предприятием (ХГАПП). В ближайшее время не предполагается юридической ликвидации дочерних предприятий, но по большинству из них новых сделок заключаться не будет, и все направления бизнеса будут собраны в центральной компании.

— Каждый новый руководитель “Авиакора” при вступлении в должность обозначал дату окончания строительства Ан-140. Сколько не хватает денег на достройку, будут ли привлекаться средства и откуда?

— Невыполненных обещаний было действительно много. Однако я считаю, что сейчас ситуация изменилась кардинальным образом. В сентябре была утверждена программа достройки первого Ан-140. По плану мы должны поднять его в воздух в декабре 2004 г. Средства, достаточные для его достройки и проведения летных испытаний, уже выделены, в том числе “Базэлом”. Частично они уже освоены. Мы окончательно договорились с ХГАПП о взаимодействии по этому проекту, в частности о поставке всех необходимых комплектующих. Пока остается проблема заключения лицензионного соглашения с АНТК им. Антонова на выпуск Ан-140. Я надеюсь, что эту проблему мы урегулируем до конца октября.

— То есть в декабре самолет взлетит?

— Есть план, есть ресурсы, и, если не вмешаются форс-мажорные обстоятельства, Ан-140 взлетит.

— Первый самолет будет передан авиакомпании “Самара”?

— У нас пока подписан только протокол о намерениях, который ни к чему стороны не обязывает. Переговоры продолжаются. Спрос на Ан-140 есть, это очевидно. Сейчас кончается ресурс самолетов Ан-24, Як-40, Як-42, и на рынке небольших региональных самолетов остается фактически только Ан-140. Под него не нужно будет создавать инфраструктуру — принимать и обслуживать Ан-24 могут большинство аэропортов. Но потенциальные клиенты не готовы продолжать переговоры, пока не увидят первый полет Ан-140. Кредит доверия “Авиакора”, к сожалению, практически полностью растрачен, и его надо восстанавливать. Лучший способ для этого — поднять самолет в воздух.

— Сборка Ту-154 будет свернута? Есть ли контракты на досборку готовых планеров?

— Новых самолетов с нуля мы закладывать не будем. Сейчас на заводе осталось восемь неподконтрактных планеров. Два из них мы достроим для “Авиалиний Кубани”. По поводу еще пяти ведем переговоры с рядом заинтересованных компаний.

— Эксперты утверждают, что ремонт Ту-154 — самый прибыльный и жизнеспособный проект на “Авиакоре”. Намерен ли “Базэл” развивать это направление бизнеса?

— Действительно, доходы от ремонта и сервиса Ту-154 сейчас приносят около 60-70% от общей выручки завода. Это стабильный и устоявшийся бизнес. Поэтому мы будем поддерживать его, пока он приносит деньги, но одновременно запускать и новые проекты типа Ан-140.

— Вы озвучивали идею привлечения иностранного инвестора для строительства грузового терминала на базе внутреннего аэропорта “Авиакора”. Сейчас ведутся переговоры по этому поводу?

— Аэродром готов принимать любые типы самолетов. Сейчас мы поддерживаем его в минимально рабочем состоянии за счет собственных средств завода. Но для нас это избыточная нагрузка, поэтому мы готовы продать аэродром с условием сохранения за “Авиакором” права пользования им.

— У вас есть конкретные предложения от инвесторов?

— Мы готовы рассматривать любые варианты, но реального предложения, из которого было бы ясно, на чем будут делаться деньги и как это “отобьется”, нам до сих пор не поступало. Пока все ограничивается только предложениями сделать дорогой бизнес-план.

— А итальянские инвесторы? Что это за компания и на каком этапе сейчас переговоры?

— Переговоры продолжаются. Был период затишья, связанный со сменой менеджмента завода. Но в начале ноября мы ожидаем визита на завод представительной делегации.

БИОГРАФИЯ

Сергей Лихарев родился в Москве в 1964 г. В 1987 г. окончил физический факультет МГУ, кандидат физико-математических наук. В 1993 г. начал свою карьеру в бизнесе со стратегического консалтинга в фирмах Cannon Associates и Coopers & Lybrand. В 1997 г. перешел в холдинг “Интеррос”, где занимал в том числе должность директора по маркетингу и сбыту Останкинского мясоперерабатывающего комбината. В 2000 г. получил степень MBA в Cornell University (США), после чего четыре года работал в компании Golden Telecom сначала коммерческим директором, а потом президентом дочернего предприятия Buzton в Узбекистане. После узбекского проекта принял предложение “Базового элемента” стать генеральным директором самарского авиационного завода “Авиакор”.

О КОМПАНИИ

Завод “Авиакор — Авиационный завод” контролируется холдингом Олега Дерипаски “Базовый элемент” (“Базэл”) c 1999 г. За это время на заводе сменилось три гендиректора — Андрей Карклин, Владимир Белогуб и Геннадий Плотников. Весной 2003 г. “Базэл” попытался продать “Авиакор” за $16 млн, но желающих купить его не нашлось. Летом 2003 г. “Авиакор” и “дочка” Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) учредили совместное российско-украинское предприятие “МАП-140” для серийной сборки на самарском авиазаводе регионального турбовинтового самолета Ан-140.

Глеб Столяров

Ведомости – Самара от 22.10.2004.