Современный автомобиль, отечественный или иномарка – конструкция очень сложная и чувствительная к используемому топливу. Сегодня в СНГ действует много (по разным данным, от 10 до 50%) недобросовестных производителей и продавцов бензина, которые своей продукцией способны нанести значительный вред автовладельцам, да и не только им.

«Песок» в бензине

Российские требования к бензинам практически идентичны европейским, однако качество реализуемых в стране бензинов оставляет желать лучшего, мало того, оно постоянно снижается. Все сильнее становится загрязненность бензинов механическими примесями, водой и продуктами коррозии. Такие примеси приводят к отказу деталей системы топливоподачи еще в гарантийный период, а ведь эти узлы должны исправно работать весь срок эксплуатации автомобиля.

Проблема эта возникает из-за отступлений от нормативных требований к организации, строительству и эксплуатации автозаправок и других объектов, связанных с хранением и реализацией бензина. Так, при строительстве АЗС используются не специальные емкости с защитными антикоррозионными покрытиями, а бывшие в длительном употреблении железнодорожные цистерны. Для сравнения – в Европе для этих целей используются емкости исключительно из нержавеющих сталей. А российские емкости ко всему зачастую не очищаются, вода не откачивается. К тому же при заборе бензина из таких цистерн часто не используются устройства для фильтрации.

Кроме выполнения требований к эксплуатации емкостей, трубопроводов и АЗС есть еще способ минимизировать или полностью исключить загрязнение бензинов мехпримесями – применять в их составе многофункциональные присадки. Такие вещества должны вводиться в состав бензинов еще на отгрузочных терминалах нефтеперерабатывающих заводов. Присадки обеспечат защиту топлива от мехпримесей по всей технологической цепочке «производство бензина – отпуск конечному потребителю», будут препятствовать накоплению воды в емкостях и баках автомобилей.

За рубежом такие многофункциональные присадки применяются более 10 лет. В США с 1995 года предписано обязательное их применение. В Европе законодательных требований нет, однако практически все реализуемые бензины содержат многофункциональные присадки. В российских государственных стандартах есть только упоминание о возможности использования присадок. Конструкторские службы российских автозаводов, проведя подробное исследование засоренных мехпримесями узлов автомобилей (например, топливных фильтров), пришли к выводу, что необходимо пересмотреть стандарты, а лучше всего – ввести требования по обязательному применению многофункциональных присадок в Постановление о введении на территории России норм токсичности стандарта «Евро-2».

Не все присадки одинаково полезны

Сегодня в России допущены к производству и применению около десяти различных железосодержащих присадок-антидетонаторов на основе ферроценов.

Госстандарт разрешает применять присадки на основе ферроцена, но только в низкооктановых бензинах. А при изготовлении высокооктановых бензинов использование таких веществ запрещено. Но многие организации, специализирующиеся на сбыте бензина, сейчас имеют право и производить его. И если нефтеперерабатывающие заводы делают достаточно качественный бензин, соответствующий ГОСТу, то небольшие нефтебазы, и даже АЗС бесконтрольно используют вредные присадки.

По каналам Интернета и другими способами к реализации предлагается ферроцен китайского производства в виде «быстрорастворимого порошка» (сейчас применение ферроцена в Китае запрещено, поэтому оттуда в Россию эти присадки везут грузовиками). Он достаточно дешев, порядка 600 рублей за килограмм. При добавлении 150 грамм ферроцена в тонну бензина октановое число повышается на 5-6 единиц. Это очень заманчиво для недобросовестных производителей. И губительно для автомобилей: если ферроцен передозировать, то начинаются серьезные проблемы.

Когда в автомобиль заливается бензин, содержащий большое количество ферроцена, очень быстро выходят из строя свечи зажигания. Вместо положенных 30 тысяч километров пробега они выдерживают только 3-5 тысячи. Испытания показали, что в результате эксплуатации двигателя с таким бензином на свечах (камера сгорания тоже от этого не застрахована) появляется бурый осадок. Он представляет собой окись железа, проще говоря, – обыкновенную ржавчину. Осадок шунтирует электроды и искра не проходит. Для впрысковых двигателей, особенно оснащенных системой снижения токсичности, применение ферроценосодержащего бензина еще более губительно. Когда портятся свечи, начинаются пропуски зажигания. Несгоревший бензин попадает в нейтрализатор, там воспламеняется, и нейтрализатор плавится. Не исключено и возгорание автомобиля.

Страдают все. И автозаводы, и автовладельцы, и природа. Ведь если такие присадки будут употребляться и в дальнейшем, выполнение норм токсичности стандарта «Евро-2», а тем более «Евро-3» и выше не представляется возможным.

Российские автопроизводители активно борются против применения антидетонационных присадок на основе ферроцена при производстве всех видов бензинов, проводит научные исследования, направляет в государственные инстанции их результаты. Однако, несмотря на возражения предприятий российского автопрома, которого поддерживает комитет Ассоциации автомобильных инженеров, в феврале этого года Госстандарт РФ вновь принял положительное решение о применении ферроценов при производстве низкооктановых бензинов. Это дает повод к злоупотреблению ферроценами, к применению таких присадок и при производстве высокооктановых бензинов. Российским автовладельцам опять остается придирчиво выбирать АЗС, возить с собой запасные свечи…

Холодный запуск двигателей – на заводе и в городе

Зима не за горами, и скоро с проблемой холодного пуска двигателя столкнутся как автовладельцы, так и автопроизводители.

Один из показателей, влияющий на пуск двигателя зимой, — давление насыщенных паров. По стандарту в «зимнем» топливе оно должно составлять 60-95 килопаскалей. Чаще всего на городские АЗС, а также на автозаводы поставляются «зимние» бензины, испарительные характеристики которых находятся на нижнем пределе этого диапазона, то есть составляют примерно 60-65 кПа. Использование бензина с таким давлением позволяет производить беспроблемные пуски двигателей при температуре до 15 градусов мороза. Но для пуска двигателей при температурах ниже минус 20 градусов необходимо использовать бензины с давлением насыщенных паров минимум 80 кПа. Парадокс, но в заснеженной России такой бензин встречается крайне редко.

Давление насыщенных паров определяется наличием в бензине легкоиспаряемых фракций. При транспортировке, фасовке и хранении топлива они улетучиваются, испарительные характеристики становятся ниже, а количество бензина в емкостях уменьшается примерно на 1-3%, что в масштабах сотен железнодорожных цистерн весьма ощутимо. Именно из-за опасения таких потерь даже крупные отечественные нефтеперерабатывающие заводы с большой неохотой приступают к производству «зимних» бензинов. Порой они начинают их поставки на АЗС не как положено по ГОСТу, с 1 октября, а с декабря, а то и совсем не вносят выпуск «зимнего» топлива в свои планы.

В свое время автозаводы, выпускающие автомобили с впрысковыми двигателями, для которых нужен качественный «зимний» бензин, обращались к компаниям-производителям светлых нефтепродуктов, чтобы те выпускали высокооктановый бензин с давлением насыщенных паров, близким к верхнему пределу. Но нефтеперерабатывающие предприятия ответили о своей невозможности выпуска такого топлива, и о том, что показатели бензина, отгружаемого в адрес автозаводов, и на АЗС, полностью соответствуют нормам ГОСТа. Однако давление насыщенных паров в таком топливе слишком низкое. Стоит небольшому количеству легких фракций испариться, и бензин теряет свойства необходимые для нормальной работы двигателя в условиях русской зимы.

Если на заводах качество поступающего топлива контролируется в специальных лабораториях, то бензин, продаваемый на АЗС, вообще никакому контролю не подвергается. Какого качества топливо поступает на заправочные станции, не знают порой даже владельцы АЗС.

Предъявить владельцу конкретной АЗС обвинение в продаже несоответствующего топлива достаточно сложно. Госстандарт, в свою очередь, продекларировав требования к топливу, не может вести постоянный контроль, взятие проб и их анализ – на это нет средств. Российские автозаводы шлют в федеральные инстанции подкрепленные результатами исследований письма, в которых говорится о том, что нужно организовать систему контроля за качеством топлива на государственном уровне. Обращения эти пока остаются без ответа.

Михаил Пантелеев

PS. Редакция Информационного канала «Самара сегодня» готова опубликовать и другие точки зрения, если они будут иметь место.

(При подготовке статьи использовались авторитетные и проверенные мнения, на основе фактов и документов).