ВЕДУЩИЙ: Добрый день, коллеги, начинаем пресс-конференцию. Сегодня мы обсуждаем перспективы развития Росавиапрома. Имею честь представить нашего гостя, главного участника пресс-конференции. Это директор Департамента оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации Юрий Коптев. Юрий Николаевич, в частности, расскажет о государственной поддержке отрасли через процедуру лизинга, о развитии рынка авиаперевозок, о социальной защищенности рабочих авиазаводов, а также о новых моделях российских самолетов. Юрий Николаевич, прошу Вас, Вам слово.

КОПТЕВ: Спасибо. Еще раз добрый день. Я хотел бы Вас проинформировать о текущей позиции Росавиапрома как составной часть оборонно-промышленного комплекса. Сегодня в этой промышленности около 320 предприятий. Общее число работающих порядка 530 тысяч. Отрасль представлена различными формами собственности. Примерно 30% — это предприятия акционированные, в которых практически государство не участвует. Около 30% — это предприятия, где государство в акционерных обществах имеет либо блокирующий пакет, либо золотую акцию, либо контрольный пакет. И около 40% — предприятия и научные центры (практически все научные центры) — они имеют форму собственности ФГУП.

За последние 5 лет достаточно хорошая динамика увеличения объемов производства. Вы знаете, что если сравнивать, допустим, с 91-92-м годом, то очень сильно уменьшился объем государственного заказа, потому что принципиально была изменена форма производства и закупки этой техники. То есть, если в Советском Союзе военная техника — это нормальный государственный оборонный заказ, гражданская техника — это тоже практически госзаказ, который проходил через Министерство гражданской авиации, то с ликвидацией системы федеральных органов управления СССР и резким сокращением объемов государственных заказов, в общем-то, произошел существенный обвал, уменьшение объемов производства, и в первые годы этот объем производства упал в 5-6 раз по этим предприятиям.

Большая была неопределенность, связанная с тем, что менялись подходы, менялись принципы, менялись условия взаимоотношений, началось распространение вот этой идеологии рынка. В результате мы имеем то, что имеем. То есть, отрасль, в которой работало 1,5 млн. человек. С учетом вторичной и третичной кооперации других отраслей, это около 2,5 млн. работало. Производила она большое количество летательных аппаратов в интересах наших вооруженных сил. Порядка 600 летательных аппаратов различных классов для гражданской авиации. Съехали мы на штучное, на единичное производство. В результате произошло то, что произошло.

Надо сказать, что в последние годы проявлено достаточно большое, серьезное внимание со стороны правительства, Президента. Надо сказать, что 2003-й год позволил выйти на объемы производства от 92-го года примерно 65%. Это я говорю в сопоставимых ценах. Конечно, произошло, как и везде, удорожание этой продукции. Я уже на встречах вот с вами говорил о том, что у нас практически сегодня совершенно не контролируются цены на основные материалы, основные компоненты, из которых строятся и самолеты, и ракеты, спутники. То есть, сегодня цены, по которым приобретаются алюминиевые сплавы, стальные сплавы, химия, необходимая для этого дела, — она в разы превышает средние мировые цены. Это вполне объяснимо. Это, прежде всего, связано с тем, что существенно ограничилось количество выпускаемой продукции, и сегодня нашим производителям металлов, материалов, — им просто не выгодно производить малые количества.

Поэтому либо мы стоим перед фактом массовой закупки того, что нам в таком количестве не надо, либо мы вынуждены идти на закупку по повышенным ценам в связи с тем, что это специальные материалы, они практически не используются в каких-то других отраслях промышленности. Поэтому содержание этих технологических линий по производству, начиная от выплавки, и кончая поставкой соответствующего сортамента, оно выводит нас на такие условия. Но при этом все равно стоимость нашего летательного аппарата сегодня сопоставима по своим тактико-техническим характеристикам и потребительским свойствам, она сегодня в полтора-два раза ниже, чем средние мировые цены, которые предлагаются на рынке производителями этой техники.

Казалось бы, некое такое движение, оно должно было бы всех удовлетворить, но оно практически нас никак не может удовлетворить. И это связано с тем, что основной рост объемов производства авиационной промышленности связан с тем, что сегодня авиационная промышленность, производящая летательные аппараты, и производящая авиационные средства поражения, она является очень серьезным участником программ военно-технического сотрудничества.

И, как Вы знаете из всех данных опубликованных, 2/3 сегодняшнего российского экспорта оружия — это средства, которые производятся авиационной промышленностью в кооперации со всеми остальными. И, к сожалению, доля производства, связанная с выпуском гражданских самолетов, она все время остается где-то на одном уровне, и в общем объеме это где-то 12-13%. Такой идет вялотекущий процесс штучного производства. Достаточно сказать, что в прошлом году авиационная промышленность произвела аж целых 11 магистральных самолетов. Причем, та промышленность, которая сегодня по своим возможностям, производственным мощностям, по количеству работающих людей способна производить на порядок больше летательных аппаратов.

Надо сказать, что более спокойная ситуация на предприятиях, которые занимаются разработкой и производством вертолетов. Вертолеты сегодня закупаются и нашими компаниями, и идут на экспорт. Но, конечно, это не то количество, о котором мы говорим. Поэтому мы вынуждены сегодня рассмотреть дееспособность предприятий. И если у нас в составе 12 выпускающих предприятий, 8 самолетных и 4 вертолетных, то сегодня в самолетных предприятиях мы акцент сегодня делаем на трех предприятиях. Это, прежде всего, Ульяновский авиационный завод, это Воронежский авиационный завод и это Казанское авиационно-производственное предприятие им. Горбунова. Как это не печально, но в перспективе мы не ориентируемся на такие заводы как Самарский завод, Саратовский завод. У нас идет процесс переориентации Смоленского завода. Но мы считаем, что вот эти 3 наших основных производителя гражданской авиационной техники, они, в общем-то, способны удовлетворить спрос, который имеется у нас в стране.

Способен быть удовлетворен спрос по линии стран СНГ. Начала реализация контракта по поставке 5 самолетов в Китай, и мы надеемся, что успешная реализация этого контракта даст возможность реализовать и (неразборчиво), в рамках этого контракта еще на 10 самолетов. Но это, конечно, совершенно мало. У нас сегодня оценки показывают, что уровень безубыточности работы этих предприятий связан с увеличением того выпуска реального, который сегодня существует, в разы. Мы должны выйти на выпуск в общей сложности 30-40 самолетов. Вот если мы выйдем на такой уровень, мы закончим постоянное обсуждение предбанкротного состояния этих предприятий. Потому что иметь объем производства на этих предприятиях, они существенно потеряли количество людей.

Сегодня на этих предприятиях работает от 7 до 12 тысяч человек. Это примерно в 2,5 раза меньше, чем в свое время работали. Но тогда они производили продукции на порядок больше. Но выход на такое количество даст возможность вывести предприятие на нормальное финансовое состояние, когда мы в значительной степени погасим в большей степени кредиторские задолженности, существующие на этих предприятиях, и забудем о всяких неприятностях, с которыми мы каждый день сталкиваемся. На этих предприятиях проверена реструктуризация задолженностей, в какой-то степени урегулированы вопросы платежей текущих, платежей в ЖКХ, платежей в местные региональные бюджеты.

Надо сказать, что ряд регионов (это, прежде всего, Воронежская область, Казань) — они приняли очень серьезное решение на том уровне, который они могут принять, с точки зрения облегчения существования предприятий по налоговой политике, по платежам, и по прочим делам. Теперь возникает вопрос, как же выйти нам на ситуацию, которая позволит сохранить Росавиапром. Надо сказать, что экспорт, который идет, а мы держим примерно 23% мирового рынка. Но здесь это достаточно локальная группировка предприятий. Это, прежде всего, холдинг «Сухой» со своими базовыми предприятиями. И работающий вместе с ними АО «Иркут». Вот они сегодня монополисты на этом рынке. Начинает как-то подниматься «Миг» в рамках своей номенклатуры. Но здесь принципиальный вопросом является реализация программы обновления модельного ряда продукции, которая будет предлагаться традиционными нашим покупателям. Если мы эту программу реализуем в течение 2-х лет, можно утверждать, что наше присутствие на рынке, в общем-то, может сохраниться, и это достаточно большие объемы поступлений, которые дают возможность не только существовать предприятиям и поддерживать кооперацию, но и решать проблемы технического перевооружения. Потому что сегодня мы в очень тяжелом состоянии. Объем средств, которые идут на реструктуризацию, на реформирование самих производственных мощностей, он упал на порядок. Идет очень серьезный процесс старения и оборудования, и персонала. Немного выправляется эта ситуация, но она имеет локальный характер. Это те предприятия, которые, прежде всего, завязаны на экспорт вооружений.

Мы рассчитываем на то, что в рамках новой программы по развитию наших вооруженных сил мы, наконец, придем к ситуации, когда начнутся серьезные закупки авиационной техники, в том числе, и новой авиационной техники для наших вооружений. Пока этот процесс 10 лет носил условный характер. И, естественно, мы очень многое связываем в рамках военного направления, это с работами по 5-му поколению, которое даст возможность противостоять экспансии американской со своим (неразборчиво), и с теми проектами, которые уже сегодня достаточно далеко продвинуты в Европе. Поэтому мы считаем, что вопрос сохранения производства гражданской авиационной техники — это принципиальнейший вопрос, который носит все окраски, и политические, и социальные, и технические, и экономические.

И вообще как авиационная держава Россия не может существовать, не занимаясь разработкой и производством гражданской авиационной техники. Ясно, что сегодня не может работать система принудительного распределения и навязывания этой техники нашим авиаперевозчикам. Поэтому надо понимать, что происходит на поляне наших авиаперевозчиков, и, собственно говоря, эти вопросы, они были предметом рассмотрения неоднократно на правительстве.

Впервые этот вопрос прозвучал в декабре 99-го года, когда Путин был председателем правительства. Тогда была впервые озвучена программа поддержки промышленности через внедрение системы лизинга. Что из себя представляют наши авиаперевозчики. Сегодня это 219 авиационных компаний. Если посмотреть внимательно транспортные потоки, ситуация такова. В 2003-м году наши транспортники, 219 авиакомпаний обеспечили перевозку около 70 млн. миллиардов пассажирокилометров. При этом перевезено где-то в общей сложности 29 млн. пассажиров. Это существенно меньше, чем то, что мы имели на рубеже 92-го года. Грубо говоря, примерно в 3 раза это меньше. Но надо отдать должное, что темпы очень серьезные развития. В прошлом году темпы роста объема перевозок составили почти 9,9%. При этом первый квартал, он уже зашкаливает по отдельным видам перевозок за 20%. При этом есть авиакомпании, которые в первом квартале уже дали прирост около 30%.

И вообще уже есть такая зависимость устоявшаяся, что вместе с ростом ВВП происходит прирост объема авиаперевозок, что особенно характерно для нашей страны с учетом ее географии, развития транспортной системы, и всего остального. Поэтому можно вполне резонно рассчитывать на то, что средний темп прироста, который отслеживает темп прироста ВВП, а Вы знаете, что по 5 месяцам он превысил 7%, можно ожидать, что прирост будет идти где-то на уровне 9-12%.

Мы имеем сегодня авиапарк в составе 1600 гражданских магистральных самолетов. Это авиапарк, в составе которого 7% составляют современные гражданские самолеты наши, это Ту-204, Ту-214, Ил-96, Ил-114. Мы имеем 17% в этом авиапарке иностранной техники, которая обеспечивает перевозку более 40% пассажиров. И все остальное времен Советского Союза. Как правило, это достаточно старые самолеты, которые по своим характеристикам, прежде всего, по шуму и по эмиссии не соответствуют выбросам третьей главы (неразборчиво), а тем более не соответствуют главе 3 минус 5 децибел. И поэтому, Вы все в курсе дел, возникли проблемы по допуску этих самолетов на зарубежных трассах. Начинается система штрафов, начинается система переселения на другие аэропорты. Теряется привлекательность для пассажиров пользования нашими самолетами, не говоря уже о том, что это напрямую бьет по интересам наших пассажиров, которые пользуются. Поэтому наши совместные оценки, которые были проведены с Министерством транспорта, показывают, что если ничего не делать, то на уровне 2006-2008-го года у нас может возникнуть кризис провозных мощностей, связанный именно с тем, что старый парк морально и физически стареет, начинается отход, и целый ряд самолетов уже сегодня не может нормально использоваться. Во-вторых, идет ужесточение международных требований.

Вы знаете, что с 2006-го года будет вводиться 4-я глава, хотя, формально она будет относиться только к вновь произведенным самолетам, но практика вот этих вот условий показывает, что это используется как определенная защитная мера, прежде всего, нашими европейскими коллегами для ограничения возможностей перевозки российских самолетов. И все это приводит к тому, что мы можем существенно потерять, потому что сегодня соотношение такое: в объеме перевозок 45% — это перевозки международные, 55% — это перевозки внутри нашей страны. По компаниям. По компаниям ситуация такая: из 219 компаний 12 компаний обеспечивают половину перевозок, а порядка 35-40 компаний 87% перевозок. То есть, это те, на кого реально мы можем рассчитывать. Но при этом мы должны понимать, что вообще область транспортных перевозок, это экономически не очень эффективная область. То есть, средний уровень рентабельности показывает, что если он находится где-то на уровне 2,5-3%, это считается ужасно успешным.

Известная французская авиакомпания «Air France», которая обеспечивает объем перевозок больше, чем все наши 219 авиакомпаний, она в прошлый год закончила с минусом, и пользуется определенными преференциями, дотациями правительства. Поэтому вот мы сегодня имеем ситуацию, когда избыточный парк, практически полностью амортизированный, очень низкая рентабельность работы этих предприятий, низкие загрузки самолетов. То есть, если западный самолет сегодня даже в наших компаниях летает 3,5-4 тысяч часов, у нас совершенно нормальным считается, когда самолет летает 600-800 часов. Потому что нет необходимости смотреть далеко вперед, и заниматься обновлением этого парка за счет собственных средств. За 3 года из 360 компаний осталось 219.

Хотя Минтранс признает, что и это очень много. Поэтому сразу же возникает вопрос. Для того, чтобы сохраниться как державе, способной осуществлять авиационные перевозки, нужна реализация программы обновления парка. Мировой опыт показывает, что свыше 80% самолетов приобретается очень даже благополучными компаниями в системе лизинга. То есть, в системе неких рассроченных платежей, которая дает возможность либо уйти в систему оперативного лизинга, либо финансового лизинга с правом выкупа. Но все это не дает такого сразу тяжелого бремени на авиакомпанию, изыскать средства и единовременно взять и оплатить эти самолеты все.

С другой стороны, предприятия, я уже сказал, сегодня находятся в таком состоянии, что у них даже на текущую деятельность не хватает собственных текущих средств. Поэтому говорить о том, что они могут за счет собственных средств построить самолет и передать, допустим, его в лизинг, или получить какие-то серьезные заемные средства кредитные, эта тоже схема не работает. Поэтому я уже сказал, что в декабре 99-го года было принято принципиальное решение о запуске системы лизинга. Был проведен конкурс, в результате которого его выиграли 2 лизинговые компании. Финансовая лизинговая компания, которая организована в Татарстане, и вторая это (неразборчиво), которая, в основном, защищает интересы московских и воронежских производителей. Государство участвовало в формировании капитала этих компаний, вложив в общей сложности порядка 160 млрд. долларов. Это дало возможность привлечь капиталы частных акционеров. И сегодня суммарный капитал наших лизинговых компаний составляет более 200 млн. долларов. Много это, или мало, мы считаем, что это мало. Но даже при таком капитале лизинговых компаний удалось привлечь значительные заемные средства через наши частные и государственные банки. И сегодня идет реализация программы строительства 17 самолетов, которые обойдутся двум лизинговым компаниям примерно в 620 млн. долларов.

Мы не видим другого пути, как именно развитие этого направления лизинга. Я уже говорил о том, что эти вопросы были предметом неоднократного рассмотрения на правительстве, и полторы недели назад господин Фрадков специально эти вопросы рассматривал в Москве, и, в том числе, и с выездом в Воронеж. Смысл этого вопроса сводится к тому, что Минтранс подтвердил свою потребность на период 2005-2008-го года. Потребность эта сводится к цифре, я могу сказать так, что общее количество 2004-2004-го года с вертолетами 536 летательных аппаратов. В том числе, порядка 180 вертолетов. В том числе, две наиболее серьезные категории, которые нас интересуют, это 164 магистрально-пассажирских самолетов, и 146 регионально-пассажирских самолета.

При том, я хочу сказать, что это не новость, у нас действуют 2 федерально-целевых программы. Одна программа называется Развитие транспортной системы России, и в ней есть подпрограмма, связанная с авиационно-транспортными проблемами. И есть вторая федерально-целевая программа. Это развитие гражданской авиационной техники. Они взаимосвязаны, и эти цифры, они все время плавают, но непринципиально они отличаются. В этой связи мы вместе с Минтрансом, они провели анкетирование основных авиационных компаний, и те изложили свою потребность уже в конкретном типаже.

И это сегодня превратилось, будем говорить, в определенное планирование до 2008-го года по направлениям Воронежского завода, это самолеты Ил-96 и Ан-148, Ту-204 во всем своем многообразии, их там 5 модификаций сегодня. Это Казанское объединение 214-я и 334-я машина, Это Новосибирск с Ан-138, это Комсомольск-на-Амуре с самолетом Су-80, и мы позволили себе заложить первые 10 самолетов проекта (неразборчиво), которые разрабатывает «Сухой». И новый самолет Ан-140, который поставлен на производство, и первый самолет, Вы знаете, уже вышел оттуда, это Самарский завод «Авиакор».

Всего речь идет о периоде 2005-2008-й год, 273 самолета. В соответствии с рассмотрением этой проблемы, у председателя правительства было дано поручение нашему департаменту вместе с Минтрансом как бы вот эти все вопросы формализовать. Нам поручено сделать комплексную программу. То есть, высказана некая неудовлетворенность тем, что если есть какая-то увязка программы гражданской развития транспортной системы и гражданской авиационной техники, это эта программа совершенно не увязана с государственной поддержкой лизинга, она совершенно не увязана с другими мерами по поддержке наших авиаперевозчиков.

У нас еще действует две меры. Это в бюджет закладываются средства, за счет которых, опять же по определенному механизму конкурса получают наши авиаперевозчики, субсидирование ставки кредитных ресурсов, которые они занимают на оплату кредитных платежей, и на сами лизинговые платежи. Вот такие как бы два направления. Одновременно с этим мы должны были все эти вопросы формализовать вместе с лизинговыми компаниями с точки зрения уже адресности этих заказов. Вот сегодня мы как бы формируем стартовый заказ, этот стартовый заказ порядка 135 самолетов. То есть это не вообще рассуждение, а это конкретный, ну, буду говорить, Ту-204.

На период вот этот программный 2005-2008-го года…(неразборчиво) В то же время по финансовой лизинговой компании, Волга, Днепр — 8, Сибирь — 2. 29 самолетов 204-х. Точно также по всем типажам, которые я уже назвал. Одновременно с этим сформированы как бы подходы осуществления заказов через эти лизинговые компании, и формирование того портфеля финансовых средств, который позволит обеспечить реализацию вот этой вот программы производства самих самолетов. Если говорить о первоочередных мерах 2005-го года, речь идет о том, что частично выкупается, частично запускается в производство цикл среднего производства от 18 до 20 месяцев, запускается 66 самолетов. Все это стоит по объемам финансирования 2005-го года 1 млрд. 736 млн. долларов. При этом имеется в виду, набрать эти средства за счет следующих действий. Просьба наша сводится к тому, чтобы в бюджете была занаряжена сумма порядка 377 млн. Это с учетом платежей, доплат лизинговым перевозчикам по субсидированию ставок кредитов лизинговых платежей. 340 млн. должны взять на плечо другие акционеры, частные акционеры для увеличения уставного капитала.

Проведена проработка целый рядом крупных банков, которые в этих условиях, если будет наращиваться собственный капитал этих лизинговых компаний. Он наращивается так, что у государства остаются контрольные пакеты в обоих лизинговых компаниях. Это даст возможность привлечь порядка 950-960 млн. кредитных ресурсов, и порядка 65 млн. Речь идет об авансовых платежах наших компаний. Одновременно с этим проведена оценка возможностей реализации этих программ на предприятиях, прежде всего, вот на этих трех заводах. И там же рассмотрены вопросы и повышения качества.

Я вот просто хочу сказать, допустим, вопрос двигателя. У нас сегодня на всех больших современных самолетах стоит двигатель ПС-90. Идет его модернизация. Создается двигатель А-2. Идет привязка этого двигателя под разные самолеты, в том числе, и на Ил-76. Но схема построена таким образом, в обороте сегодня 195-200 двигателей находится. Но программа производственная Пермского моторного завода построена была таким образом, что он практически пять лет ни одного двигателя не делал. Он сделал первые пять двигателей в прошлом году с временным перерывом для президентского самолета, который стоили в Воронеже. И поэтому вся основная как бы его деятельность была сведена к тому, что он все время обслуживал оборот вот этих вот двигателей. И сегодня они вышли на средний налет на крыле до снятия в ремонт 8 тысяч часов. Это уже достаточно неплохо, хотя это значительно меньше, чем то, что сегодня закладывают наши зарубежные коллеги.

Вот эти вот все вопросы, они в сильных дискуссиях, в сильных спорах, в сильных аргументах они были рассмотрены. И председателем правительства был утвержден протокол, который по существу охватывает все те вопросы, о которых я Вам говорил. При этом сделан ряд поручений по организации этих работ, по организации проработки бюджетного процесса и закладывания в проект бюджета 2005-го года определенных средств как по увеличению капитала, так и по преференциям для оплаты кредитов и лизинговых платежей. Дано поручение еще раз вернуться к вопросу о единой авиационной компании.

Мы сейчас еще один заход прорабатываем со всеми заинтересованными ведомствами. И до конца месяца мы их представим в правительстве. Но я хочу сказать, что там никаких революций, что в одночасье завтра будет сделана одна кампания… Там закладывается примерно двухгодичный период, в результате которого как бы будет создана управляющая компания, наделенная определенными полномочиями, которая просмотрит все направления работ, связанные с деятельностью нашей авиационной промышленности. Пока сегодня оценка такая, что для минимальной деятельности нашей авиационной промышленности разница в возможностях собственных и тех минимальных, которые уже определило государство, примерно в два раза.

Потребность, реальные цифры, на которые можно рассчитывать по инвестиционным ресурсам. Поэтому вопрос такой существует. По всем этим направлениям даны такие поручения, все ведомства подключены, начался активный процесс работы с Министерством экономического развития и торговли по этой проблеме. Я хочу сразу сказать, что есть сомневающиеся. Но твердое наше убеждение, это мнение всей нашей авиационной общественности, что это один из последних шансов запуска механизма, который позволит нам сохранить и развивать авиационную промышленность, и сохраняет Россию как третий мировой центр, способный производить всю гамму и всю номенклатуру авиационной техники. Как гражданской, так и военной. Спасибо.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо, Юрий Николаевич, за интересное, очень содержательное выступление. Вы все так подробно рассказали, но я думаю, что у журналистов появились вопросы.

ВОПРОС: Юрий Николаевич, Вы упомянули модель «Ан». В какой части он участвует в создании иранского самолета?

КОПТЕВ: «Ан-148» или «Ан-140»?

ВОПРОС: Я не знаю точно какой.

КОПТЕВ: Тогда Вы сформулируйте вопрос. Я же не могу ответить на то, что Вы не знаете.

ВОПРОС: В какой части Россия участвует в создании иранских самолетов модели «Ан»?

КОПТЕВ: Я не очень понимаю, почему Вы считаете, что это иранский самолет. У нас в рамках большого Авиапрома Советского Союза был создан мощнейший центр по разработке самолетов. Это конструкторское бюро имени Антонова, который является автором очень интересных самолетов. В частности, такие самолеты как «Ан-124». Это плод труда конструкторов украинских. Естественно, самолет делался в совместной кооперации всех предприятий. В том числе, это предприятие разработало самолет «Ан-140», который сегодня уже производится на Харьковском авиационном заводе, он начат сегодня производством на заводе «Авиакор» самарском, и организовывается лицензионное производство этого самолета в Иране.

Второй самолет, который они сегодня запустили в разработку, и планируют завершить его сертификацию до конца следующего года, это самолет «Ан-148». Если «Ан-140» — это среднего и малого класса региональный самолет, то «Ан-148» — это региональник вместимостью от 70 до 96 мест. Этот самолет для целого ряда компаний достаточно привлекателен. Остается вопрос, что надо его сделать. Первый самолет, видимо, поднимется в воздух где-то в августе-сентябре. Самолет этот строится в кооперации. В этой кооперации используются российские предприятия как разработчики авиаоники, российские предприятия участвуют в кооперации по двигателю 436-му, Д-436, который используется у нас на самолете «Ту-334». Это такие предприятия как «Салют», Уфимское моторостроительное объединение.

И непосредственно в создании планера этого самолета уже сегодня участвует Воронежское авиационное объединение, которое делает хвостовую часть и целый ряд принципиальных моментов по этим делам. Но там, его надо построить и убедиться по ценовым факторам. Потому что те ценовые факторы, которые сегодня обозначены, я не думаю, что этот самолет будет очень сильно привлекателен. То есть, сегодня объявлено, что этот самолет будет стоить около 18 млн. долларов.

При этом более продвинутый реально существующий самолет «Ту-334», у которого и дальность больше, и пассажировместимость побольше. Нам рассказывают, что его надо продавать по цене 13 млн. долларов, тогда его начнут покупать. Вот здесь есть некая разноголосица, но я думаю, в этом плане через какое-то время все встанет на свои места. В том числе имеется в виду, если этот самолет будет достаточно привлекателен, то не исключается возможность того, что воронежское объединение может быть производителем не только отдельных агрегатов, но и может быть самолетов в целом.

Но мы все должны понимать одну особенность. Она состоит в том, что емкость нашего рынка она должна реально оцениваться. Потому что когда мы говорим 1600 самолетов. Из этих 1600 самолетов с учетом ТУ-134, АН-24, ЯК-40, в какой-то степени ЯК-42, когда всю эту совокупность взять, мы набираем в общей сложности чуть ли не 700 самолетов. Но никто не будет старые 700 самолетов менять на новые 700 самолетов, поэтому новый самолет, если компания приобретает, ей надо платить лизинговые платежи, а лизинговые платежи можно платить тогда, когда самолет в год летает хотя бы 3-3,5 тысячи часов, а не 800 как сегодня они летают. Поэтому емкость рынка России и СНГ она достаточно ограниченная. И здесь вот такой массовый выброс достаточно большой номенклатуры самолетов он проблематичен.

Почему проект RDJ более привлекателен? Потому что он с самого начала строится, исходя из того, что этот самолет должен занять нишу на мировом рынке. В этом случае тогда можно говорить о количестве 550-600 самолетов, из которых на российском рынке максимум будет потреблено где-то 150. Поэтому как бы не устоявшийся механизм приобретения, я не сказал одну очень важную вещь. Мы же сегодня сталкиваемся с ситуацией массового сброса самолетов на Западе. В общей сложности из эксплуатации выведено свыше 2000 самолетов после 11 сентября. И вот этот весь сброс весь он сегодня любыми путями, любыми средствами предлагается по демпинговым ценам в Россию сегодня.

Но в основном это самолеты 10-12 лет давности. Естественно нет зачастую 3-5 децибел, не говоря уже ни о какой четвертой главе и конечно превратить на какой-то период проблему можно решить на несколько лет, но дальше она усугубится тем, что к этому времени, если заполнить свободные места этой техникой, прекратиться существовать российская авиационная промышленность. И мы полностью попадаем в ситуацию того, что авиаперевозчик полностью ориентирован только на западную технику. А дальше цепочка очень простая. Сначала умирает гражданская авиационная промышленность, потом умирает военная авиационная промышленность. Можно себе представить конструкцию, что все будем покупать, правда, не знаю за что и на что и что будем делать с многими тысячами людей, которые сегодня задействованы в рамках этой программы.

То есть цена вопроса, если пойти по этому сценарию даже с точки зрения решения проблемы социальной защищенности тех, кто в этом плане высвобождается, она на порядок выше чем то, что сегодня надо вложить в организацию нормальной системы лизинга и приобретения нашей национальной техники, которая по своим потребительским свойствам полностью соответствует международным требованиям. Да сегодня есть проблема послепродажного обслуживания. Сегодня этой проблемой занимаются. Я думаю, что в этом году она будет решена.

ВЕДУЩИЙ: Телекомпания «Мир» Ваш вопрос.

ТЕЛЕКОМПАНИЯ «МИР»: Российский авиапром сотрудничает ли сегодня со странами СНГ. Если да, то, по каким направлениям и насколько на Ваш взгляд эти контакты сегодня успешны и достаточны?

КОПТЕВ: Те основные предприятия, которые существовали в рамках Советского Союза, в общем-то, они сохранены. Если говорить о серьезной работе, то сегодня достаточно активно работает Ташкентское авиационное производственное объединение, которое в основном строит ИЛ-76 и ИЛ-114. Так чтобы было понятно от 80 до 85% комплектации и по трудоемкости порядка 70% это российское производство, которое поставляется туда для того, чтобы появился готовый образец. Сегодня связи эти сохранены, но, к сожалению, нам не удалось решить проблему объединения. У нас в свое время была такая концепция создания межгосударственной авиационной компании МАК-Илюшин и определенные условия вхождения в эту компанию Ташкентского завода и наших предприятий. Но конструкция эта не выдержала веления времени и желание продолжать движение в рамках самостоятельного производства самолетов. Я не думаю, что это перспективно, но факт есть факт. Второе это естественно Украина. Сегодня фактически все проекты, которые сегодня идут, они идут в очень тесной взаимной кооперации, как по изготовлению существующих самолетов, так и в рамках разработок будущих. Я могу пример привести. ТУ-134.

Мы крупно просчитались с организацией серийного производства МИГов, и мы видим, что ближайшие 2-3 года маловероятно, что мы сможем организовать серию в Луговицах. Поэтому есть сегодня такое решение и первые пять серийных самолетов ТУ-134 запущены на киевском заводе «Авиант» и мало того сегодня достаточно активно обсуждается вопрос, в том числе и по инициативе наших президентов господина Кучмы, господина Путина об интеграции российского и украинского авиапрома. Если говорить о вкладе украинского авиапрома, он особенно силен сегодня в рамках двигателестроения. Запорожский завод и КБ они и сегодня еще основные поставщики двигателей для наших вертолетов. То есть примерно процентов 60 парка используют двигатели, которые создавались и сегодня еще создаются. Двигатель на ТУ-134 436-й он тоже создан на Украине.

Но сейчас мы организовываем кооперацию, спорим, где-то иногда в активной форме о правах интеллектуальной собственности 50 на 50, о праве производства и всего остального, но я должен сказать, что с Украиной очень тесные взаимоотношения. И третья страна это Белоруссия, которая сегодня проявила желание реализовать программу модернизации самолетов ТУ-134 с ремоторизацией их на современный двигатель 436, что, в общем, даст возможность обеспечить и продолжить эксплуатацию этого самолета, в том числе для полетов в страны, где действует третья или даже четвертая глава ИКАО.

Но этот вопрос уже озвучен, но идет проработка технико-экономических параметров, потому что получается достаточно дорогой проект на самолеты, когда сравниваешь остаточные ресурсы этого самолета и средства, которые надо вложить для его модернизации, то тут как бы большого эффекта нет. Работаем мы активно со всеми кто традиционно работал. Вся эта кооперация сохранена на сегодняшний день. Естественно сегодня туда вмешиваются и современные эти особенности рынка, монополисты и всего остального, что через наши межправительственные органы разрешается, и обсуждаются, в том числе вопросы организационной интеграции, особенно в рамках российско-украинской авиационной промышленности.

ТЕЛЕКОМПАНИЯ РБК: Известно ли Вам во время визита Дениса Тито в Москву велись какие-то переговоры?

КОПТЕВ: Я бы не хотел комментировать вопросы сегодня не относящиеся к моей компетенции. Как частное лицо я Вам потом могу что-то сказать.

ИТАР-ТАСС, Никитин: Вы сказали и мировая практика подсказывает, что любые самолеты строят вместе и государство с привлечением частного капитала. По Вашей оценке применительно к гражданской авиации, какова должна быть доля государственного капитала и какова доля привлеченных средств. Спасибо.

КОПТЕВ: Процесс создания авиационной техники он как бы из двух частей состоит. Первая часть это поддержка всех программ связанных с разработкой новой техники, создание перспективных технологий, поддержание уникальной экспериментальной базы. Вопросы связанные с сертификацией новой техники. Вопросы реализации программы разработки перспективных материалов и специальной химии по всем этим делам. Вот это мне представляется должно быть областью заведывания, прежде всего, государства. Хотя в рамках программы развития гражданской авиационной техники принят параметр соотношения вклада государства на уровне 25%. 75% это вклад в собственные средства и привлеченные инвестиции.

По жизни на самом деле это работает на уровне 50 на 50. Но тот объем средств, который, допустим, был в прошлом году, и который мы предварительно сейчас согласовали с Министерством экономического развития. Это в общей сложности где-то 110 млн. долларов, я считаю, эта тема явно недостаточна и вообще-то авиационная отрасль и ее реальное сегодняшнее состояние достояны как минимум утроению этой суммы. То есть я считаю, вклад государства в программу развития гражданской авиационной техники он где-то должен быть на уровне по бюджету 250-300 млн. долларов. Это даст возможность столько же привлечь для решения этих задач средств собственных предприятий и частных каких-то инвесторов и иметь очень серьезную программу. Потому что больше всего нас волнует то, что мы практически не занимаемся новыми материалами.

А Вы знаете, что 7Е7 Боинг строится практически полностью с композитных самолетов. Мы проиграем очень скоро по технико-экономическим показателям, по топливной эффективности, потому что мы работаем на материальном заделе 20-25 летней давности. Второй вопрос — это непосредственно производство самих самолетов. Здесь мне представляется прямые субсидии государства заводам производителям это бесперспективный сегодня механизм. Он совершенно не укладывается в логику той экономики, которая строится сегодня в стране. То есть здесь нужно, как бы создавать условия, по которым наш авиаперевозчик, здесь должен быть диктат авиаперевозчика. Тут не может быть навязывания промышленностью, в силу своих интересов как у нас в свое время было, что не сделаешь все равно все заберут, Госплан и Госснаб распишут, заставят взять. Здесь должен быть диктат авиаперевозчика. Но учитывая реально эффективность этого бизнеса должны быть созданы механизмы, которые позволят этому авиаперевозчику на приемлемых условиях приобрести. Что для этого надо сделать. Государство сказало, что оно на каком-то этапе собирается быть в составе этих лизинговых компаний, а другого механизма просто не существует и быть там серьезным игроком на уровне контрольного пакета. Хотим реализовывать эти программы, надо наполнять капитал.

Мы считаем, что в течение 3-4 лет наполнить надо капитал этих двух основных базовых лизинговых компаний до состояния 1 миллиард 200 — 1 миллиард 300 млн. долларов. Это даст возможность иметь в обороте где-то 3,5-4 миллиарда долларов. Финансовый пакет, по которому можно реализовывать нормальную программу. Она взаимоувязанная программа. Начинается серия, появляются вопросы снижения цены, повышения качества, стабилизация персонала, обновления производства и вся цепочка потянулась по этим вещам, поэтому государство если оно выбрало такую форму, оно должно поддерживать покупателя. Покупателя оно должно поддерживать через государственные вложения в капитал лизинговых компаний на определенных условиях второго инвестора, я думаю, это должно быть на уровне 50 на 50. и должно помогать авиаперевозчикам с точки зрения возможности оплаты лизинговых платежей и получения кредитов, то есть субсидирование этих ставок. Ну это по отношению к увеличению капитала примерно 15% от той суммы которую надо вкладывать в лизинговую компанию. Тогда эта конструкция нормальная, устойчивая, она нормально работает. Не говоря о том, что есть целый ряд сопутствующих факторов.

Что такое лизинг? Лизинг — это кредит минимум на 8 лет. Все знают что такое получить сегодня кредит на 8 лет. Это кредитная ставка, по которой живут наши коллеги на Западе, максимально это 6,5-7%, у нас 14% по всем этим делам. У них 8 лет или 12, у нас 3 года на это дело дается. Есть вопрос изменения нашей базы законодательной, то есть решить проблему залога. У нас по нашим законам воздушное судно нельзя в залог сдать. Нужно поменять ставки регистрации юридической у нотариуса. У нас сегодня для того, чтобы зарегистрировать воздушное судно надо заплатить 1,5% его стоимости. То есть это при сегодняшней стоимости от 20 до 45 млн. долларов, посчитайте, сколько нужно заплатить только за одну подпись и штамп, чего в мире вообще нигде нет подобных вещей. То есть набор таких мер, они не только денежные меры. Это меры и организационные и связанные с уточнением нашего законодательства и, наконец, это вопрос, связанный с тем, что в рамках СНГ говорим о единстве пространства, о единстве неких экономических принципов строительства и взаимоотношений.

Посмотрите, какой процесс идет, процесс идет такой, что сегодня в рамках СНГ уже летает 72 иностранных самолета. А учитывая ограниченность вот этих всех перевозок понятно, что наступит тот момент, когда успешно работая даже с той же самой Украиной окажется, что на Украине нет места ни совместным, ни российским самолетам. Тогда должна быть гармонизация каких-то правил, по которым эта техника попадает в рамках СНГ.

РАДИО «РОССИИ», Владимир Белов: В конце прошлого месяца многие из здесь присутствующих участвовали в Домодедово на вручении сертификата 334 машине. Вы закладываете в ближайшие 4 года производства ее конкурента RRJ, которого еще никто не видел. На каком этапе машина находится, в каком состоянии? Спасибо.

КОПТЕВ: Насчет того, что мы закладываем или не закладываем… любая проблема разрешима, когда ее в деталях смотришь. Начнем с того, что RRJ закладывается как семейство. Притом семейство такое 60 мест, 75 мест, 90 мест. У нас 334 машина в той конструкции, в какой она есть это 106 мест, есть версия с удлиненным экипажем, она попадет в категорию 120-125 мест. Поэтому можно говорить о неком совпадении в рамках большой самой машины RRJ, понятно, что 90 и 105 мест близкие параметры. Базовая машина которая закладывалась была 75 местная. Это совершенно другая категория по сравнению с 334. Есть экономика определенная. И эта экономика говорит о том, что для нормальной эксплуатации самолета надо, чтобы заполняемость кресел была не ниже 65-70%. Это как бы дает гарантию, что 334-ка не опустится в категорию RRJ, а появление третьей версии самого RRJ естественно как-то во времени сдвинется. Второй момент то, что 334-ка при всей ее привлекательности у нее достаточно проблематична сегодня перспектива выхода на мировой рынок. Мы сегодня видим, что такое.

У нас есть все договоренности по гармонизации правил между Джаром и нашими АП-25. уже два года идет процесс валидации 204 машины под европейские правила. Мы видим с каким это трудом. Постоянно сбрасывается вопрос не документального подтверждения достаточности, хотя условием того, чтобы выйти на этот процесс было то, что посмотрели правила по которым сертифицировалось в России и правила европейские. Увидели, что они практически идентичны. Как только дошли до вопроса взаимодействия конкретному образцу, постоянно идет сброс, вот это надо перетестировать, это надо переделать. Поэтому RRJ он с самого начала строится, таким образом, по своей конструкции, по своему облику, по своей кооперации, чтобы максимально упростить процедуру сертификации этого самолета сразу же по российским правилам, по европейским правилам и по американским. Это несколько изменило подходы к кооперации. У нас достаточно много западной кооперации сидит. Правда, каждый западный производитель имеет своего российского партнера, и мы имеем в виду, что мы не будем жить в варианте поставок западной техники, мы тогда никакие ценовые параметры не выполним, все-таки все основное будет производиться здесь, но совместно.

Например двигатель. Двигатель с самого начала строится вместе со Снепа. Это даст возможность средства привлечь и все остальное. Но конечно по своим ценовым параметрам он будет с учетом участников наших западных он будет подороже. Учитывая временной разрыв, который у нас существует, я не думаю, что RRJ и 334-ка они будут серьезными конкурентами в России. Закладывается, что в 2008 году появится серия, но жизнь она распоряжается. Для того, чтобы появился этот самолет, надо набрать соответствующее количество заказов. А там понимание такое, что не будет порядка 120 самолетов, никто не пойдет на реализацию этого проекта, в который надо вложить свыше 600 млн. долларов. При этом государство при максимальной поддержке максимум может быть 50-60 млн. 10%. Максимум государства.

ВЕДУЩИЙ: Три последних завершающих вопроса очень коротко.

УКРАИНСКОЕ НАЦИОНАЛЬНОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО: Из совещания в совещание поднимается вопрос по проекту АН-70. в чем все-таки причина? Каждый раз обещают с мертвой точки сдвинуть, наконец.

КОПТЕВ: На данный момент этот вопрос с мертвой точки сдвинулся. Как он сдвинулся? Кончилось это состояние аллергии между нашим генеральным заказчиком и украинскими коллегами. Буквально три недели назад состоялось детальное рассмотрение и в Киеве и в Запорожье всех этих вопросов. И сегодня подписан серьезный документ, который определяет наше дальнейшее движение и в том числе там разные вопросы. И технические, и организационные, и финансовые определенны как будут они решаться. Второе есть основание у наших заказчиков требовать дополнительного обоснования и экспериментального подтверждения надежности двигателя. Потому что признали все и в том числе и наши украинские коллеги, что запасов газодинамической устойчивости этого двигателя недостаточно.

Даже та летная практика, которая у нас имела место, имели достаточно большое количество ситуации, когда двигатель в полете останавливался. Сегодня закончилась вот эта конфронтация тупая, извините за такое слово, и определена конкретная программа, которая технически преодолима, но она потребует значительного времени для того, чтобы доказать, что Д-27 двигатель имеет право на жизнь. И в том числе российская его часть связана с вентиляторной группой.

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, Игорь Григорьев: На то время пока наш авиапром не может удовлетворить потребности авиаперевозчиков, пока не выполнены все те замечательные программы, нет ли смысла снизить таможенные пошлины для западных самолетов? Потому что авиаперевозчики многие выходят в правительство с такой просьбой.

КОПТЕВ: Когда мы говорим, авиапром не может производить, поэтому дайте нам время нам чуть-чуть. Насчет чуть-чуть и временно Вы знаете нет ничего более постоянного чем временное. Когда мы выходим на нормальную номенклатуру, мы задаем простой вопрос. Вы предлагаете допустим какой-то аналог привести. Покажите тот самолет у которого нет российского аналога. Потому что у нас все время дежавю, мы все время находимся в разделении личности, то есть мы говорим о кризисе привозных мощностей, мы говорим о старении парка и ни одного действия не делаем по реальному заказу самолета. Вот я сказал, появились две лизинговые компании, начали делать 17 самолетов. Вот когда мы убедимся, что да действительно есть необходимость ввоза какой-то номенклатуры, завтра придут и скажут, что надо через 3 года ввезти в Россию 5 штук А-380, там другие проблемы свои возникнут, такого русского аналога, наверное, не будет еще 100 лет. Но все остальное все чтобы мы не взяли любую номенклатуру. Во-первых, нам предлагают старье, во-вторых, мы через какое-то время столкнемся с проблемами удовлетворения требования ИКАО по этому старью по всему. И третье, собственными руками душат то, что уже существует и то, что сделано. Я Вам назвал номенклатуру самолетов, которые реально сегодня существуют. 86-й существует, 204-й существует в трех версиях, 214-й существует, 140-й существует, 38-й существует. Чего не хватает? Берите, заказывайте. Не можете? Понятно, не можете, давайте вместе делать систему, по которой государство даст возможность Вам купить эти самолеты.

-А производственной мощности хватит?

КОПТЕВ: Возьмем «Авиастар». Минимальная возможность «Авиастара» делать в год 12 204-х машин и 2 124-х. делаем по максимум по три штуке. То же самое ИЛ-96. воронежский завод может делать 8 самолетов, сегодня в заказе крутится три.

РИА «НОВОСТИ»: Будет ли Россия участвовать в авиасалоне Фарнборо, какие предприятия? Какие новинки?

КОПТЕВ: Россия будет участвовать в Фарнборо обязательно. Сегодня уже определены участники, единственное она не будет там летать. То есть будет статическая стоянка и будут павильонные. Ситуация тут такая. Как правило, такого рода выставки это, прежде всего, военная техника. Тащить в Англию технику, которая сегодня не востребована на западном рынке. Я понимаю, когда надо лететь в Индию, в Сингапур, в Китай или еще куда-то, где идет практическая реализация этих проектов и лишнее свидетельство возможности этой техники оно работает на конкретные контракты. Допустим, полет в Фарнборо и организация его программы это где-то 1,5-2 млн. долларов стоит, а эффект от этого близкий к нулю. Поэтому предприятие, это их было мнение. Они приняли решение такое — да, участвовать, вести активную переговорную деятельность, но не претендовать на какие-то супер полеты, потому что не то состояние сегодняшних наших предприятий, чтобы просто разбрасываться миллионами лишними.

ВЕДУЩИЙ: Позвольте поблагодарить Юрия Николаевича за то, что он нашел возможность выступить у нас в РИА «Новости». На этом пресс-конференция завершена. Спасибо всем.

Пресс-конференция Юрия Коптева на тему «Перспективы развития Росавиапрома» в Пресс-клубе РИА «Новости» 06.07.04

РИА "Новости"