Русские народные иномарки ("Ъ")

В начале июня Renault представил в Париже модель Logan, которую через год начнет выпускать СП «Автофрамос» в Москве. Logan будут продавать в России по цене от ?8 тыс. Французский концерн хочет стать первым иностранным автопроизводителем, который сможет всерьез конкурировать с АвтоВАЗом на его поле — с новой, а не снятой с основного производства моделью. О том, как Renault создавал народный автомобиль для третьих стран и что из этого вышло, рассказывает обозреватель журнала «Автопилот» Валерий Чусов.

На что рассчитывает Renault

Renault объявил свои планы в России еще в 1998 году, когда создавалось СП «Автофрамос». Компания рассчитывает получить 10% российского рынка новых автомобилей, объем которого она оценивает в 1,2 млн штук в год. Однако продавать 120 тыс. автомобилей в стране, где средний годовой доход гражданина меньше $2,5 тыс., не так-то просто. Обычно таким рынкам достаются модели, снятые с производства в более богатых странах. Renault решил отвлечь покупателей от секонд-хенда тем, чего они никогда не получат от подержанных иномарок,- новизной. И не только самой машины, но и конструкции в целом.

Разработка автомобиля, соответствующего жестким современным стандартам и запросам обеспеченных покупателей, стоит дорого. Еще недавно нормой был ?1 млрд, теперь стоимость постепенно повышается, причем от класса машины это почти не зависит. Затраты растут одновременно с сокращением жизненного цикла моделей: если в начале 90-х шесть-восемь лет считалось нормой, то теперь обновление модельного ряда происходит чуть ли не в два раза быстрее. Отбить затраты на разработку и запуск в серию можно только за счет роста цен. «Вторичное» производство в развивающихся странах начинается после того, как богатые клиенты на основных рынках уже оплатили исходные вложения. Именно такое производство наряду с дешевой рабочей силой позволяет снизить стоимость машины до приемлемого для небогатых рынков уровня. Подобный сценарий позволяет удерживать относительно низкие цены АвтоВАЗу: заднеприводные «Жигули», поставленные на конвейер в 1970 году, «Самары», выпускаемые с 1984-го, и даже «десятки» по меркам мирового автопрома уже окупили исходные инвестиции, что позволяет продавать их дешевле одноклассников.

Но президент Renault Луи Швейцер решил, что его компания сэкономит больше, если разработает специальную модель. Ее цена должна быть приемлемой для рынков, которые имеют максимальный потенциал роста. Концерн потратил ?1,2 млрд на разработку автомобиля базовой стоимостью ?5 тыс.- именно эта цифра стала ограничением для инженеров. Президент Renault Луи Швейцер называет создание Х90 авантюрой, а шеф по дизайну Renault Патрик Ле Кеман говорит, что «в этом автомобиле много находок, которыми мы гордимся». Руководителям Renault можно поверить: зачастую самые простые решения находятся сложным путем. Для снижения цены использованы разные возможности — от подбора недорогих сортов стали и пластмассы до упрощения технологии. Например, большой радиус кривизны стекол (они почти плоские) или простая форма панелей внутренней отделки дверей позволяют сэкономить на изготовлении оснастки.

Автомобиль для «Дачи»

Известно, что 80% новых автомобилей в мире покупают 20% населения, сосредоточенного в Северной Америке, Западной Европе и Японии. Но развитые рынки насыщены до предела, и расти им некуда: больше 400-600 автомобилей на 1000 жителей, во-первых, не нужны, во-вторых, превышают пропускную способность дорог. Поэтому автопроизводители с надеждой смотрят на те самые 80% «бедняков», которым хотя бы есть куда развиваться. При этом если некоторые компании просто рассчитывают на рост доходов отдельных групп населения, то другие стремятся охватить более широкие массы. К ним относится и Renault. Опыта ему не занимать: одним из основных рынков для французских автомобильных компаний всегда были бывшие колонии в Африке.

Решение о запуске проекта X90, плодом которого стал Logan, было принято в 1995 году. Основной целью стало увеличение продаж до 4 млн автомобилей в год с нынешних 2,4 млн. В 1998 году началась разработка автомобиля, который должен продаваться исключительно за пределами Западной Европы. В 1999 году Renault получил практически полный контроль над румынским заводом Dacia, который ранее выпускал по лицензии Renault 12. На этом предприятии сойдут с конвейера первые Logan. Более того, Renault целенаправленно возрождает румынскую марку, малоизвестную за пределами Восточной Европы в советские времена и почти исчезнувшую позднее. Dacia Logan румынского производства будет поставляться в страны Восточной Европы и выпускаться в Марокко. Только в России, Иране и Колумбии машину начнут продавать под французской маркой. Впрочем, репутацию основного брэнда будут использовать и для «Дачи»: к румынскому логотипу прилагается надпись «By Renault».

Принципиальное отличие нынешнего народного автомобиля от его духовных предков можно сформулировать как традиционность. В годы массовой автомобилизации Европы ради удешевления конструкторы и дизайнеры шли на смелые эксперименты, оглядываясь лишь на ценник. Создатели Logan вынуждены были учитывать взгляды потенциальных покупателей, которые, как выяснилось, чрезвычайно консервативны. Они считают, что машина обязательно должна быть классическим трехобъемным седаном. Не исключено, что отсутствие в гамме такой версии подпортило старт на российском рынке другому «всемирно народному автомобилю» — Fiat Palio. У Logan седаном дело не ограничится: чуть позже будет запущена еще одна модификация — пятидверный универсал.

В пользу бедных

Кое на чем Renault решил не экономить. Для Logan будут предложены довольно современные двигатели объемом 1,4 л (75 л. с.) и 1,6 л (90 л. с.), которые соответствуют современным экологическим требованиям «Евро-4». В 2005 году гамму пополнят 16-клапанная 107-сильная версия 1,6-литрового мотора и дизель (1,5 л/65 л. с.). Другая особенность машины — более чем нескромные размеры. Сделанный на слегка модифицированной платформе, уже использованной в Renault Modus и Nissan Micra, Logan формально следовало бы отнести к классу B. В него входят Opel Corsa, Volkswagen Polo и, например, Renault Clio.

Однако общая тенденция к росту размеров во всех классах, да и желание дать владельцам больше, чем они могут получить от конкурентов, заставили Renault увеличить Logan до размеров, которые еще недавно считались приличными и для более солидного класса С. Особенно Logan выигрывает по ширине на фоне соперников азиатского происхождения, которые загнаны в рамки 1700 мм японской налоговой системой. Здесь же ширина 1735 мм плюс почти плоские боковые панели позволяют свободно разместить на заднем сиденье троих пассажиров. От своего родственника — модели Symbol — новый Renault унаследовал и щедрость в размерах багажного отсека: 510 литрами может похвастаться далеко не каждый седан более высокого класса.

Дешевые машины обычно ездят по не очень хорошим дорогам, так что будущих владельцев Logan наверняка порадуют дорожный просвет в 155 мм и большие колеса: на 14-дюймовые диски устанавливается резина почти забытого даже у нас профиля в 80%. Они не блестяще держат дорогу на высоких скоростях, зато дешевы и отлично подходят для преодоления неровностей. На дорогих версиях предлагаются 15-дюймовые диски с шинами высотой 65%. Они также не слишком дороги, но обеспечивают вполне приемлемые характеристики. Только в дорогих версиях будут доступны гидроусилитель руля, кондиционер и регулировка кресла водителя по высоте. Производители утверждают, что под давлением международных требований по безопасности даже базовую версию Logan оснастят антиблокировочной системой тормозов. Увы, в России эта функция пока не является обязательной, и смогут ли французы удержаться от соблазна сэкономить на Logan еще ?300-400, мы узнаем через год.

Единственное, чего точно не будет у Logan по крайней мере в ближайшие годы,- это автоматической трансмиссии. Ее зарезервировали для Symbol. Вместе с более легкомысленным внешним видом «автомат» наверняка уведет эту модель в сегмент сугубо городских и «женских» машин. К тому же в большинстве стран, включая родную для Symbol Турцию, он будет продаваться с французским ромбом, в то время как Logan там появится с эмблемой Dacia. Так Renault надеется избежать «каннибализма», когда одна модель «отъедает» покупателей у другой.

Француз шагает по планете

Производство Logan начнется в октябре этого года на заводе Dacia в Питешти. Вскоре он будет способен выпускать до 200 тыс. автомобилей и 150 тыс. машинокомплектов в год. Планируется, что как минимум 60 тыс. из них будет уходить в Москву для окончательной сборки на «Автофрамосе». В случае удачного развития событий производственные мощности «Автофрамоса» можно быстро нарастить до 120 тыс. Эту цифру Луи Швейцер называет более чем уверенно. Его не смущает тот факт, что в отличие от «исторической родины» — Румынии — в России в цену ?5 тыс. «Логану» вписаться не удалось. Из-за таможенных пошлин на комплектующие цена базовой модели получилась ?8 тыс. Между тем из 210 тыс. новых иномарок, проданных в прошлом году официальными и «серыми» дилерами, половина стоит от $10 тыс. до $20 тыс. Кроме того, в 2003 году дилеры продали 21,8 тыс. Chevrolet Niva стоимостью около $10 тыс. и 222 тыс. «десяток» по цене от $7 тыс. Плюс подержанные иномарки — всего их продано 400 тыс. штук. Если предположить, что половина подержанных машин стоила $7-15 тыс., то получится весьма солидная цифра, значительно превышающая планы Renault на нашем рынке.

Остальные производственные площадки Logan распределены по всему миру. ?22 млн Renault вкладывает в предприятие SOMACA в Марокко, которое будет производить до 30 тыс. Logan. Кроме того, Renault владеет 60-процентной долей в колумбийской компании SOFASA. Завод в Медельине начнет выпуск Logan в 2005 году. Самым серьезным обещает стать проект с иранской Организацией по развитию и обновлению промышленности (IDRO). На мощностях заводов Iran Khodro и SAIPA планируется выпускать до 300 тыс. Logan в год. При этом часть комплектующих будет производиться в Иране. Наконец, предполагается, что мимо проекта не пройдет еще один член группы Renault — корейский Samsung Motors, который сейчас выпускает по лицензии Nissan Maxima и Bluebird прежних поколений. Не исключено, что в Корее будет выпускаться полноприводная версия Logan. Руководство Renault пока отказывается уточнить эти планы, хотя для российского покупателя по понятным причинам это было бы весьма интересно. Не исключают представители Renault и появления машины в Западной Европе. Если покупатели проявят интерес, то Logan начнут предлагать и там. Простота иногда бывает модной.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Автомобили народного потребления

Список народных автомобилей заслуженно открывает Ford T. И не только потому, что с 1908 по 1927 год было выпущено более 15 млн экземпляров этой модели. Генри Форд поставил перед своим предприятием задачу выпускать действительно массовый автомобиль, и для этого он должен был стать достаточно простым, чтобы оказаться дешевым и надежным. Кроме того, Форд лично позаботился об увеличении числа покупателей своей продукции, установив высокую зарплату своим рабочим.

Самый знаменитый народный автомобиль в мире так и называется — Volkswagen. 22 июня 1934 года Государственное объединение немецкой автопромышленности назначило Фердинанда Порше главным конструктором автомобиля, который должен был продаваться по цене в 1 тыс. рейхсмарок. Хотя первые образцы были готовы уже в 1935 году, а готовые к производству — в 1938-м, серийный выпуск Volkswagen в Вольфсбурге стартовал только в декабре 1945 года под руководством представителя британской оккупационной администрации. Заднемоторный Volkswagen, из-за характерной формы названный «Жуком», выпускался в Вольфсбурге до 1974 года (до 1980 года — кабриолет) и до 2003 года — в Мексике. Всего было выпущено более 21,5 млн экземпляров в 20 странах мира.

Renault до второй мировой войны занимался практически всеми классами автомобилей. Луи Рено, последний из братьев, основавших компанию, чувствовал необходимость в массовом продукте. Во время оккупации Франции даже лояльному к немецким властям Рено было запрещено заниматься чем-либо, кроме выполнения заказов немецкой армии. Поэтому первые три прототипа компактного автомобиля были построены в обстановке строгой секретности. Они повторяли компоновку VW: заднее расположение двигателя и привод на задние колеса. Только двигатель был рядный и с водяным охлаждением. К началу серийного выпуска в 1947 году Renault 4 CV получил более современный четырехдверный кузов. Машину планировали назвать Regine, но позже ограничились более информативным индексом, указывающим на налогооблагаемую мощность (CV — cheveaux fiscaux; реальная составляла 17-21 л. с. в разные годы). Всего до июля 1961 года было выпущено чуть больше миллиона экземпляров этой модели. Авангардных и по конструкции, и по внешности переднеприводных deux cheveaux с 1948 по 1990 год было выпущено 3,9 млн, а если считать разнообразные модификации, то более 5 млн.

Учтя опыт соотечественника-конкурента, Renault для своего следующего народного проекта выбрал переднеприводную схему. Renault 4 получил пятидверный кузов с относительно вертикальной посадкой, так что Renault вполне мог бы назвать первым в мире компактным мини-вэном эту модель, а не Megane Scenic. Конструкцию упростили, но в пределах разумного. Подвеска колес была выполнена на торсионах. Из-за того что торсионы правых и левых колес пришлось расположить параллельно, колесная база справа и слева была различной. С 1961 по 1994 год выпущено более 8 млн Renault 4. В России есть свой претендент на место в тройке самых продаваемых автомобилей мира. Все заднеприводные модели ВАЗ имеют тот же каркас кузова, что и первенец 2101.

Различия между 2101 и 2107 не настолько радикальны, как между «соседними» поколениями VW Golf. Производство «классики» уже перевалило за 15 млн штук. А если учесть, что ставший основой для «Жигулей» Fiat 124 выпускали и в других странах, то эта модель заслуживает титула одной из самых популярных в мире. Но официально она его удостоиться не сможет: для этого необходимо, чтобы машина продавалась под одним и тем же названием.