Объединенная авиастроительная корпорация наметила общие контуры конфигурации своих производственных активов в Поволжье. Преимущество будет отдано Ульяновску. Остальные авиастроительные заводы макрорегиона с точки зрения строительства гражданских самолетов станут фактически поставщиками комплектующих. Разработкам самарского «Авиакора» и казанского КАПО им. Горбунова — в разрешении на массовый взлет пока отказано.

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планировал утвердить новую структуру корпорации, которая бы объясняла роль и место каждого входящего в нее предприятия, в сентябре. Однако итоги этого процесса обнародованы пока не были. Видимо, это связано с тем, что, согласно распоряжению премьер-министра Владимира Путина, профильные ведомства страны сначала должны представить в кабинет министров программу финансового оздоровления российского авиапрома, а также предложения по совершенствованию механизмов поддержки продаж отечественной авиатехники. Такое распоряжение появилось в августе, когда во время совещания по вопросам развития отечественного самолетостроения (в рамках авиасалона «МАКС-2009» в подмосковном Жуковском) премьер предостерег, что государство не будет вечно вытаскивать авиастроительные предприятия из долговой ямы.

Проблемный актив

В отношении — самарского «Авиакора», сохраняется полнейшая неопределенность.

Холдинг «Русские машины» (он владеет 61,97% акций «Авиакора»), входящий в «Базовый элемент» Олега Дерипаски, начал попытки пристроить этот актив в ОАК осенью прошлого года. Основу производственной программы предприятия составляют строительство и ремонт Ту-154. Даже из соображений относительной дешевизны приобретения эта модель самолета безнадежно устарела, поэтому из 10 машин, которые в прошлом году «Русские машины» намеревались собрать на площадях «Авиакора», построить удалось только одну.

Другая модель — региональный турбовинтовой самолет для грузопассажирских перевозок Ан-140 (разработан в 90-х годах прошлого века в АНТК им. О.К. Антонова для замены устаревшего Ан-24) — тоже не пошла. Машина хороша тем, что может эксплуатироваться в сложных климатических и географических условиях, взлетая и садясь даже на небольшие аэродромы, имеющие грунтовые взлетно-посадочные полосы малой длины. При этом она сертифицирована по нормам АП-25, соответствующим нормативам по уровню шума и вредных выбросов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Но в портфеле заказов на нее — только авиакомпания «Якутия», которой в конце сентября 2009 года был отправлен третий самолет Ан-140-100 самарской сборки (на «Авиакоре» надеются, что до конца 2010 года смогут построить и продать ей еще шесть таких самолетов).

Президент ОАК подтвердил журналистам, что вопрос по приобретению самарского завода «рассматривается», однако большой надобности у госкорпорации в самарском «Авиакоре» как предприятии, выпускающем конечную продукцию – самолет, нет. Правда, некоторая интеграция между ОАК и «Авиакором» все же наметилась. В феврале этого года стороны подписали соглашение о сотрудничестве, в рамках которого самарский завод будет производить для корпорации комплектующие на сумму 200 млн рублей в год: крупногабаритные детали из алюминиевых сплавов, литье и штамповку с последующей механообработкой, оснащение для заготовительно-штамповочного производства, тяги управления, а также шариково-винтовые пары для нужд предприятий ОАК. По словам представителя пресс-службы ОАК, производство комплектующих на «Авиакоре» будет отдано, в первую очередь, с гражданских предприятий корпорации — Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), ульяновского «Авиастара», Казанского КАПО. «Привлекая мощности «»Авиакора»» к участию в своих производственных программах, ОАК сможет решить вопрос снижения нагрузки на собственные предприятия», — считает генеральный директор «Авиакора» Вячеслав Артемьев. В рамках этого соглашения самарское предприятие изготовило для ВАСО комплектующие (круто изогнутые патрубки) для гражданского самолета Ан-148 на сумму два млн рублей и продолжает делать редуцированные тяги систем управления для таганрогского авиазавода (сумма контракта не разглашается).

Параллельно «Авиакор» продолжает ремонтировать Ту-154, а его владельцы — пытаться продать предприятие. Правда, сделка эта будет, по всей вероятности, связана с обменом на акции ОАК. «Для г-на Дерипаски это далеко не лучший вариант, но других не будет. В любом случае, лучше стать портфельным инвестором в ОАК, чем оставаться владельцем убыточного актива», — комментирует аналитик Константин Романов.

Таким образом, основная конфигурация поволжских авиастроительных активов понятна. Другое дело, что она, видимо, будет пересматриваться в зависимости от того, как будет продвигаться самый приоритетный проект объединенной авиастроительной корпорации в гражданском авиастроении — создание семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21, которое рассчитано на вместимость 150 (МС-21-200), 180 (МС-21-300) и 210 пассажиров (МС-21-400). Самолет, который должен окончательно заменить Ту-154, а затем и Ту-204, планируется вывести на глобальный рынок в 2016-2017 годах. Сейчас производственные мощности Иркутского авиационного завода (входит в НПК «Иркут») готовы к производству МС-21 примерно наполовину, и до 2014 года в них нужно вложить еще около 600 млн долларов. От того, с какой скоростью будет продвигаться этот проект, зависит и скорость реструктуризации поволжских самолетостроительных заводов.

«Эксперт Волга» №39 (154)/12 октября 2009

Подробнее: «Эксперт Волга»

«Эксперт Волга»