Строительство метрополитена в Самаре под угрозой. Ни федеральный центр, ни губернские власти, ни мэрия не могут найти необходимых средств. В Казани и Нижнем Новгороде метрополитен, напротив, имеет все шансы на успешное развитие.

Проект развития Самарского метрополитена опять застопорился

Вопрос строительства новой, десятой станции метрополитена в Самаре — «Алабинской» — оказался в подвисшем состоянии. Из-за отсутствия финансирования из бюджетов разных уровней средств на продолжение строительства просто не осталось. В других регионах Поволжья, несмотря на наступивший экономический кризис, развитие этого вида транспорта идет полным ходом. В перспективе это означает более быстрое и успешное развитие других мегаполисов – Нижнего Новгорода и Казани. Тогда Самара, уже столкнувшаяся с серьезными финансовыми и экономическими проблемами, может окончательно проиграть битву за звание «столицы Поволжья».

Транспорт для избранных

История самарской подземки, запущенной в эксплуатацию последней в СССР, в 1987 году, трагикомична. Ее начали строить в 1980 году, главным образом для перевозки жителей города из спальных районов на оборонные заводы. Работы начались в центре Самары, на месте нынешних станций «Российская» (уже сдана) и «Алабинская» (строится), но потом траншеи были засыпаны, а работы продолжились уже на «Безымянке», там, где были расположены рабочие кварталы.

В советское время успели построить несколько станций. Но с наступлением новых времен оборонные предприятия оказались на обочине новой экономики. И выяснилось, что метро как вид общественного транспорта в Самаре мало востребовано. Не удивительно, что в 1992 году строительство очередной станции «Российская» было законсервировано. Ее открыли лишь спустя 15 лет.

Сегодня метрополитен в Самаре по-прежнему играет крайне низкую роль в структуре пассажирских перевозок. В нем действует девять станций, идущих по одной ветке, которые связывают рабочие районы с частью делового центра города, но пассажиропоток очень низкий (услугами метро пользуется 5−7% всех пассажиров общественного транспорта Самары), потому что связей между основными точками притяжения в Самаре метро не обеспечивает.

Тем не менее очевидно, что без метро такой город-миллионер, как Самара, существовать не может. К тому же губернская столица построена на холмистой местности, характеризуется крайне узкими по современным меркам дорогами, отсутствием нормально спроектированных разъездных площадок и эстакад. В часы пик в городе всегда наблюдаются пробки, а сильный снегопад вообще может заставить город встать — в позапрошлую зиму это было доказано на практике.

Есть и еще немаловажный момент – все федеральные проекты реализуются при условии софинансирования со стороны региональных властей. Как видно из приведенных выше цифр, и в Нижнем Новгороде, и в Татарстане, несмотря на заметное сокращение бюджетных доходов, готовы вкладываться в строительство метро. И, соответственно, получают помощь из федерального бюджета. В Самарской области ситуация осложняется напряженными отношениями между губернатором Владимиром Артяковым и мэром Самары Виктором Тарховым. Проблемы с общественным транспортом традиционно ставятся в вину мэру, и потому у губернатора, как представляется, нет большой заинтересованности решать проблему строительства метро. В то же время в Казани и Нижнем Новгороде открытого противостояния между муниципальной и региональной властью нет, что также поддерживает надежды горожан на скорейшее прекращение нынешних проблем с транспортом.

«Эксперт Волга» №38 (153)/5 октября 2009

Подробнее: «Эксперт Волга»

«Эксперт Волга»