Петербургский летчик Олег Зубков вскоре предстанет перед Самарским областным судом. На командира экипажа Зубкова и его коллегу – второго пилота Андрея Лапанова – следователи возложили вину в авиакатастрофе в Самаре, которая произошла с самолетом ТУ-134 утром 17 марта прошлого года.

При заходе на посадку авиалайнер, выполнявший рейс Сургут – Самара – Белгород, промахнувшись мимо взлетно-посадочной полосы, совершил жёсткую посадку на грунт, перевернулся и загорелся. В результате шесть человек погибли, 27 были госпитализированы.

Помимо «гражданского следствия» расследованиями причин авиакатастроф обычно занимается Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Его отчеты содержат всю полноту объективной информации: данные накопителей полётной информации («чёрных ящиков»), магнитофонные записи радиопереговоров всех специалистов обеспечения полёта, архив данных погоды, фоторегистрацию посадочного радиолокатора и так далее.

В отчёте МАК о самарской катастрофе есть неопровержимые свидетельства грубых нарушений в обеспечении и руководстве выполнения полёта. Согласно отчёту, экипаж воздушного судна был буквально загнан в экстремальные погодные условия. Достаточно привести хотя бы одно значение: видимость в полосе захода воздушного судна на посадку составляла 40 метров – это было известно метеослужбе аэропорта, однако экипаж об этом проинформирован не был.

Согласно тексту заключения МАК: “Несмотря на показания о вертикальной видимости, на которые техник-метеоролог (наблюдатель) не обратила внимания, на закрытие нерабочей ВПП 15-33 туманом (траектория захода на посадку проходит через ВПП 15-33), информация о высоте нижней границы облачности (вертикальной видимости) диспетчеру не сообщалась… на экране основного монитора показание видимости в начале полосы высвечивалось красным цветом, как при переходе через пороговое штормовое значение… Техник-метеоролог не информировала о значении видимости 800 метров диспетчера посадки… Контроль за отображенными на рядом стоящем резервном мониторе техником-метеорологом (наблюдателем), занятым набором информации, не осуществлялся… С этого момента времени контроль над изменяющимися параметрами погоды на аэродроме техниками-метеорологами был упущен”.

Даёт заключение МАК ответ на вопрос и о причинах дезинформации экипажа и диспетчеров: “Это стало возможным из-за отсутствия четкой технологии работы в смене двух техников-метеорологов (наблюдателей), отсутствия взаимодействия и распределения обязанностей между ними при ручном вводе одним из них метеоинформации и не использовании вторым метеонаблюдателем поступающих данных о фактической погоде на аэродроме на резервный монитор для своевременной информации диспетчеров при ухудшении погодных условий. Контроль за работой техников-метеорологов (наблюдателей) со стороны дежурного синоптика (начальника смены) не был организован должным образом. В пункте 4 должностной инструкции синоптика 1 категории (начальника смены) указано, что он несет ответственность за качество метеообеспечения авиации, правильность организации работы в смене, точное выполнение личным составом смены установленного объема работы, четкость взаимодействия с диспетчерами…”

Имея всю вышеприведённую информацию в полном объёме, следствие называет бездействие сотрудников службы метеообеспечения и диспетчеров управления воздушным движением «отклонениями в работе, которые не повлияли на исход полёта». Прокуратура города Самары освободила метеорологов и диспетчеров от любого вида ответственности, обвиняя в случившемся исключительно экипаж воздушного судна. Несмотря на то, что согласно тексту заключительного отчёта МАК по результатам расследования, по данным архива объективного контроля комплексными радиотехническими аэродромными метеорологическими станциями (КРАМС-4), в 6.30 утра самолёт ещё находился на удалении 90 км от аэродрома, однако параметры видимости уже не соответствовали метеоминимуму для посадки.

Позже на экране мониторов метеонаблюдателей (их на рабочем месте два) отображалась текущая информация о видимости ниже минимума, работала красная световая и звуковая сигнализация. Воздушное судно в этот момент находилось на удалении 25 км от ВПП, и простое, не требующее никаких усилий своевременное сообщение могло предотвратить выполнение захода на посадку. Но метеонаблюдатели выпустили специальную сводку погоды «видимость 800 м, туман» и позднее передали эту информацию по ГГС диспетчеру. Следствие оставило без внимания факт передачи ложных сведений о фактической погоде – как и вопиющее пренебрежение служебными обязанностями метеорологами, которые должны прежде всего передавать специальные сводки погоды по громкоговорящей связи диспетчерам и экипажу.

Несмотря на все ходатайства командира воздушного судна петербуржца Олега Зубкова, в период расследования уголовного дела находившегося в статусе обвиняемого, экспертиза и расследование не дали ответов на простые и ясные вопросы. Вот некоторые из них. Какими правилами должны были руководствоваться сотрудники метеообеспечения при развитии аварийной ситуации, и были ли эти правила соблюдены? Имелось ли взаимодействие между специалистами смены авиационных метеорологов, соответствовали ли их действия инструкции? Имел ли возможность персонал смены метеообеспечения полётов предотвратить катастрофу, если да – то на какой стадии, и что необходимо было предпринять для этого? В какой момент метеорологи должны были дать оценку факторам изменения погоды и информировать об этом соответствующие службы? Какие действия должны были предпринять специалисты управления воздушным движением, чтобы предотвратить катастрофу? Были или нет нарушены должностные обязанности диспетчером круга?

Прокуратура Самарской области предпочла на эти вопросы не отвечать. Уже в момент возбуждения уголовного дела по статье 263 часть 3 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц» самарская транспортная прокуратура вовсю озвучивала “предварительную версию” – “ошибка пилотов”.

Следствие не отметило, что определить превышающие предельно-допустимые отклонения самолёта на основании показаний бортового оборудования экипаж возможности не имеет – в соответствии с п.4 Указания МГА от 29.08.1979 определение предельных отклонений возлагается на диспетчера пункта посадки, который обязан информировать экипаж о таких отклонениях для их устранения на участке предпосадочной прямой и давать команду экипажу об уходе на второй круг, если отметка воздушного судна на экране посадочного радиолокатора вышла за пределы ограничительных линий на участке предпосадочной прямой. Диспетчер посадки В. Сидоренко отклонение наблюдал на экране локатора, но своевременно не проинформировал экипаж по глиссаде и не дал команду об уходе на второй круг.

Тем не менее, власти в очередной раз пошли по пути наименьшего сопротивления: “человеческий фактор”, на который сваливают вину за всё на свете, у наших следственных работников при разборе авиапроисшествий всегда носит пилотскую фуражку. Они упустили то обстоятельство, что благополучные взлёт и посадка воздушного судна – это всегда результат слаженной работы многих специалистов: диспетчеров, метеорологов и прочих наземных служб. С распадом СССР единый Аэрофлот рассыпался на множество фирм, фирмочек и контор, подведомственных совершенно различным министерствам и ведомствам. Главное, к чему стремится большинство из них – это успешная коммерция. Поэтому, например, рассказывают, что в некоторых аэропортах пилоты получают распечатку погоды по маршруту не “просто так”, как бывало раньше, но заплатив за листочек с принтера 3,5 тысячи рублей.

Командир воздушного судна Олег Зубков – опытный пилот, налетавший более 13 тысяч часов. Сам самолет до момента столкновения с землей был технически исправен и соответствовал нормам летной годности. И, скорее всего, причиной произошедшего было внезапное ухудшение погодных условий в аэропорту Курумоч, а главное – неинформирование экипажа об этом наземными службами. То, что борт попал в полосу мертвого тумана, установлено при контрольном замере метеоусловий немедленно после происшествия. За нечеткую видимость говорит даже то, что машины спасателей дважды проехали мимо самолёта после катастрофы, прежде чем его увидели.

Пилотов наказать несложно: они в этой истории оказались крайними во многих отношениях. Но если из этого происшествия не извлечь соответствующие уроки — катастрофы уже более глобального масштаба могут повториться.

Фонтанка.Ру ссылка на статью