В августе заседание не состоялось по причине болезни второго пилота, очередное рассмотрение назначено на 14 сентября. Обвинение вынесено командиру корабля Олегу Зубкову и второму пилоту Андрею Лапанову.

Нам удалось взять интервью у главного, наверное, обвиняемого, командира самолета Олега Зубкова. Вот что он рассказал:

.b2 {border:1px solid #557AA2;}

Каждое изображение открывается в данном окне.

Напомним: крушение произошло 17 марта два года назад в 10.43 по местному времени, при посадке в аэропорту «Курумоч» рейса №471 авиакомпании «Ют-Айр», выполняющего рейс Сургут-Самара-Белгород, на борту находились 50 пассажиров и семь членов экипажа. Шесть пассажиров скончались на месте, 34 получили травмы различной тяжести. Теперь расследование закончено, Дело передано для рассмотрения в Самарский областной суд. Обвинение вынесено командиру корабля Олегу Зубкову и второму пилоту Андрею Лапанову.

В августе заседание не состоялось по причине болезни второго пилота, очередное рассмотрение назначено на 14 сентября. Нам удалось взять интервью у главного, наверное, обвиняемого, командира самолета Олега Зубкова. Вот что он рассказал:

-В основу обвинения легли результаты комплексной летно-технической экспертизы, выводы которой вызывают у нас недоумение, на наш взгляд, они не соответствуют положениям нормативных документов, регламентирующих летную деятельность, имеют домыслы и предположения, выдаваемые за истину. Это при том, что материалы расследования авиационного происшествия Межгосударственного Авиационного Комитета содержат всю полноту информации: данные так называемых «черных ящиков», магнитофонные записи радиопереговоров всех специалистов обеспечения полета, архив данных погоды, фоторегистрация экрана посадочного радиолокатора и т.д. Это информация объективная, т.е. определена инструментальными методами, и она неопровержимо свидетельствует о явных нарушениях в обеспечении и руководстве выполнения полета. Свидетельствует о том, что совместными усилиями сотрудников метеообеспечения и управления воздушным движением экипаж воздушного судна загнали в экстремальные погодные условия, которые имеют определение – стихийное бедствие. Характеризуется эти штормовые условия хотя бы одним значением: видимость в полосе захода воздушного судна на посадку была 40 метров, это было известно метеослужбе аэропорта, но экипаж об этом информирован не был.

Хронологию развития особой ситуации приведу строго по тексту «Заключительного отчета Межгосударственного Авиационного Комитета по результатам расследования авиационного происшествия самолета ТУ-134 в аэропорту Самара (Курумоч) 17.03.2007 г.».

Наблюдение за высотой нижней границы облачности (НГО) метеослужба аэропорта Курумоч проводила с отдельного пункта наблюдения, находящегося в здании КДП, расположенного на расстоянии около 2000 м от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП-23), на которую принимали воздушное судно. Наблюдение за НГО на БПРМ (ближний привод) отсутствовало. В соответствии с требованием п. 2.7.16 НПП ГА-85: «На аэродромах с РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков минимум для посадки увеличивается на 30 м по высоте и на 500 м по видимости на ВПП». На основании этого требования «Наставления по производству полетов в ГА», минимум для посадки в аэропорту Самара должен был составлять 90 м по высоте НГО и 1300 м по видимости на ВПП.

Далее. По данным архива объективного контроля КРАМС-4, к моменту срока наблюдения 06.30 видимость на ВПП составила 1200 м. На диспетчерские пункты ААС УВД «Бран-К» техником-метеорологом была направлена информация о фактической погоде «… видимость 1200 метров, в начале ВПП 1200 метров, в конце ВПП 2300, нижняя граница облачности 490 метров…». Самолет находился в этот момент на удалении 90 км от аэродрома. Параметр видимости не соответствовал метеоминимуму для посадки.

Согласно архиву данных КРАМС-4 с 06.32 датчик высоты облаков на пункте наблюдений на БПРМ-231 стал регистрировать вертикальную видимость в тумане. Колебания вертикальной видимости находились в диапазоне: 40–15 метров до момента аварийной посадки. Удаление самолета — 70 км от аэродрома.

В 06.35.42 диспетчер сообщил экипажу его местоположение и условия захода на посадку: «ЮТР-471, «Самара-Круг», прямой 12 градусов, удаление 40 километров, заход разрешаю … снижайтесь 400 м…». Но при известных параметрах видимости на ВПП, диспетчер не имел права разрешать снижение воздушного судна (п. 7.6.11 НППГА-85)!

В 06.37.01 … на экране основного монитора показания видимости в начале полосы 800 метров высвечивалось красным цветом…. Техник-метеоролог не информировала о значении видимости 800 метров…С этого момента контроль над изменяющимися параметрами погоды на аэродроме техниками-метеорологами был упущен.

… Согласно архиву данных КРАМС-4 в 06.37.31 видимость на рабочей полосе ВПП-23 была ниже минимума аэродрома и составляла 608 метров. В 06.40.01, согласно архиву данных датчика высоты облаков на БПРМ-231 вертикальная видимость была – 30 метров. Согласно архиву измерителя дальности видимость в начале ВПП составляла 612 метров.

Т.е. погода и по высоте нижней границы облаков и по дальности видимости на ВПП абсолютно не соответствовала метеоминимуму. Воздушное судно в этот момент находилось в 17 км от аэродрома. При этих условиях диспетчер управления воздушным движением не имел права давать разрешение на снижение самолета. Если бы экипаж получил информацию о погоде хуже минимума аэродрома, то, имея достаточный запас топлива (о чем мы доложили диспетчеру), безусловно, мы прекратили бы заход и ушли на запасной аэродром.

В 06.41.45 экипаж прошел дальний привод. Воздушное судно находилось на курсе и глиссаде. Удаление до ВПП — 4 км.

В 06.42.01, согласно архиву данных…, вертикальная видимость на БПРМ-231 была 40 метров, дальность видимости на ВПП-231 – 225 метров (!!!). Экипаж об этом проинформирован не был, нам разрешили посадку. Вместо немедленной передачи этих данных… техник-метеоролог приступила к набору формуляра внеочередной погоды. Контроль за изменениями параметров погоды не осуществлялся, и информация… не передавалась.

Информация о фактической погоде не поступала ни диспетчеру, ни экипажу.

Были составлены не оправдавшиеся прогнозы погоды на посадку за пять (!) сроков: 05.30-07.30; 06.00-08.00; 06.30-08.30; 06.42-08.42; 06.43-08.43.

В 06.42.21 диспетчер посадки проинформировал экипаж: «ЮТР-471, ближний, на курсе на глиссаде». Удаление до ВПП — 1км.

В 06.42.29,4 на высоте менее 40 м. самолет вошел в слой плотного тумана, (по данным МС-61 после информации бортмеханика: «30 метров»), я дал команду экипажу: «Уходим», перевел РУД обоих двигателей на взлетный режим.

Двигатели не успели выйти на максимальную мощность, достигнув режима около 0,7 номинального. Экипаж выполнил процедуру ухода на второй круг, но запас высоты оказался недостаточным, воздушное судно коснулось поверхности земли с перегрузкой 2,38 g. При дальнейшем движении по земле самолет полностью разрушился.

И вот, имея все эти данные, специалисты комплексной летно-технической экспертизы называют действия (либо бездействие) сотрудников службы метеообеспечения и диспетчеров управления воздушным движением «отклонениями в работе, которые не повлияли на исход полета». Самарская прокуратура освободила метеорологов и диспетчеров от всякого вида ответственности, всю вину взвалив на экипаж воздушного судна.

В период расследования уголовного дела я выдвигал ходатайство, в котором ставил на рассмотрение экспертизе простые и ясные вопросы:

Какие действия должны были предпринять сотрудники службы метеообеспечения при развитии аварийной ситуации?

Какими правилами они должны были руководствоваться?

Были ли эти правила соблюдены?

Имелось ли взаимодействие между специалистами смены авиационных метеорологов, осуществлявших метеообеспечение полетов?

Соответствовало ли это взаимопонимание установленным правилам?

В какой момент специалисты смены метеообеспечения полетов должны были дать оценку определенным факторам изменения погоды и внести изменения в информирование соответствующих служб?

Имел ли возможность персонал смены метеообеспечения полетов предотвратить катастрофу, если – да, то на какой стадии, и что для этого необходимо было предпринять?

Были или нет нарушены диспетчером круга его должностные обязанности?

Мог ли быть предотвращен заход на посадку воздушного судна?

Какие действия при развитии аварийной ситуации должны были предпринять работники смены управления воздушным движением?

Какими правилами они должны были руководствоваться? Были ли эти правила соблюдены?

В какой момент специалисты управления воздушным движением должный были дать оценку определенным факторам полета и внести изменения в его режим?

Имел ли персонал смены управления воздушным движением возможность предотвратить катастрофу? Если – да, то на какой стадии полета, и что для этого необходимо было предпринять?

Прокуратура ответила полным отказом в удовлетворении ходатайства.

Возможно, Самарский областной суд даст ответы на все вопросы. А пока не будет ответов, заложниками этих абсурдных, на мой взгляд, выводов, этих закулисных игр остаются все, кто летает на самолетах. Ведь авиапассажирами являются и чиновники, некоторые из них половину рабочего времени проводят в авиаперелетах, сами эксперты, прокуроры и судьи, которым предстоит выносить вердикт, все наши соотечественники…

О САМОЙ КАТАСТРОФЕ (ДЛЯ СПРАВКИ)

Самарская катастрофа уникально тем, что впервые в истории российских крушений живы все члены экипажа. То есть впервые представилась возможность определить степень ответственности так называемого «человеческого фактора», на который зачастую в последнее время «переводились стрелки». Статья УК 263 – нарушение правил безопасности движения воздушным судном, по которой возбуждено дело, предусматривает лишение свободы до семи лет. При этом не предусмотрено какой-либо альтернативы наказанию.

Ранее в прессе встречались анонимные комментарии специалистов, в том числе в МАКе: «В этих условиях сажать самолет было просто нельзя, — заявил „Ъ» собеседник в МАКе, попросивший не называть его имени. — Если бы за 10 км до посадки пилоты получили реальную сводку погоды, то, имея достаточный запас топлива, могли бы уйти на запасной аэродром.

Кроме того, как установили эксперты, экипажем было допущено отклонение от курса глиссады, однако диспетчер, контролировавший заход на посадку, об этом пилотам не сообщил».

По словам главы аналитического агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, именно человеческий фактор в 80% случаев является причиной крупных авиационных катастроф. «Причем это, как правило, ошибки не только летного состава, но также и наземных служб, и Самара в этом ряду не исключение».

В любом случае суд должен будет дать окончательную оценку действиям всех людей, причастных к трагедии.

Людмила БОРОДИНА, специально для «Самара сегодня»