На прошлой неделе активно обсуждалась вероятность остановки ОАО «АВТОВАЗ» с 3 августа. Между тем отсутствие реальных мер по выводу предприятия из кризисного состояния может привести к тому, что уже с ноября оно не сможет работать ни при каких обстоятельствах. Интервью на эту тему «Хронографу» дал вице-президент компании ЗАО «Объединенные консультанты ФДП» (г. Москва), обслуживающей проекты автозавода, Тимур Хубаев.

23 июня т.г. Президент АВТОВАЗа Борис Алешин подписал приказ № 310 «О введении неполной рабочей недели», предусматривающий оплату труда только за фактически отработанное время. С 1 августа руководство завода планирует на целый месяц остановить главный конвейер. Данные намерения усилили социальную напряженность в Тольятти и губернии. По оценкам экспертов, катастрофа в виде полной остановки производства на автогиганте должна случиться не позже ноября.

Тимур Борисович, чем грозит АВТОВАЗу уменьшение рабочей недели до 20 часов и старт процедуры по сокращению линейного персонала – мастеров, бригадиров – на 10%?

В условиях падения спроса и снижения объемов производства такие шаги вполне обоснованы. Трудовые ресурсы завода сейчас в 2,5-3 раза превышают требуемые. Более того, необходимость в 1,5-2 раза уменьшить численность сотрудников возникла еще несколько лет назад, однако АВТОВАЗ, всегда относившийся к социально ориентированным предприятиям, до кризиса ни за что бы ни пошел на это. Сейчас он вынужден провести кадровую реформу, чтобы оптимизировать часть затрат. По нашим оценкам, для выживания производства численность персонала должна составлять максимум 38-45 тыс. чел. Сократят, в первую очередь, людей пенсионного и предпенсионного возраста, а также менее квалифицированных, — за них все сделают компьютеры и роботы. Тех, от кого действительно зависит качество выпускаемой продукции и совершенствование технологий, разумеется, никто не тронет.

Одной кадровой революцией вряд ли можно обойтись в деле спасения завода…

Скажу больше — без других параллельно проводимых антикризисных мер она пойдет даже во вред. Ситуация такова, что до Нового года в Тольятти может случиться самая настоящая техногенная и социальная катастрофа национального масштаба – прекращение производственной деятельности АВТОВАЗа. Около 120 тыс. нынешних работников завода и более 2,7 млн. человек, участвующих в смежных с ним операциях по всей России, могут оказаться на улице, начать пикеты, демонстрации, голодовки и т.д. Сейчас, летом, в это сложно поверить, все продолжают радоваться компенсации за вынужденный простой мощностей и, свесив ноги, ждут «погоды у моря» в виде очередных миллиардов от Правительства. А их не будет. Часовой механизм «бомбы», заложенной под предприятие, давно запущен, время принятия стандартных решений по ее обезвреживанию безвозвратно ушло. Нужен ассиметричный ответ. И слово должен взять именно трудовой коллектив.

И что же он способен предпринять?

Сейчас только ленивый не пинает АВТОВАЗ, комментаторов, знающих, «кто виноват и что делать», развелось очень много. В то же время мнения специалистов-производственников вообще не слышно, им не дают высказаться, никто не воспринимает их профессиональные взгляды всерьез, что по меньшей мере нелогично. Собрание акционеров является пустой констатацией заранее принятых решений, тем более что голоса миноритариев никак на эти решения не влияют. Вот почему важно родить дискуссию, поставить вопрос о проведении конференции трудового коллектива или даже общегородского референдума по проблемам АВТОВАЗа. Итогом должно стать обращение к Президенту РФ с требованием национализировать предприятие и консолидировать все акции в руках госкорпорации. Сейчас завод лихорадит из-за отсутствия иммунитета к негативным влияниям. Renault давит своими бизнес-интересами, крупные миноритарии –своими, ИК «Тройка Диалог» думает, как бы заработать на свалившихся на них ценных бумагах, профсоюзы – альтернативные и безальтернативные – тянут одеяло каждый на себя. Поставщики и дилеры «наскакивают» на старшего брата, будто не понимают, что с его уходом рискуют сами «кануть в лету». Только появление одного-единственного хозяина со всей полнотой власти положит конец разного рода спекуляциям, по-другому крах никак не предотвратить.

Но заинтересованы ли в национализации «Ростехнологии», ведь именно с их подачи блокпакет завода отправился к французам?

Заинтересованность государства в наличии единого собственника не может не привлекать «Ростехнологии» как госкорпорацию. Французы не оправдали оказанное доверие, а с течением кризиса утратили всяческую мотивацию по отношению к АВТОВАЗу из-за проблем внутри собственной компании. Эксперименты, вроде нахождения другого «стратега», сейчас неуместны. Смешанный Совет директоров принимает решения с огромным скрипом, они опасаются что-то предпринять, дабы не стало хуже, теряются перед лицом сложных задач, захлебываются в обсуждениях, долго ищут компромиссы. У «Ростехнологий» есть всего полтора-два месяца, чтобы посовещаться и как-то изменить ситуацию, выработать комплексную антикризисную стратегию, причем призыва с мэрской или губернаторской трибуны здесь будет явно недостаточно. Задача по спасению АВТОВАЗа давно перешла на федеральный уровень – если свалится завод, то разрушится город, провиснут муниципальный и региональный бюджеты, а РФ лишится градообразующего предприятия. Нет ничего зазорного в проведении консультаций с областным бизнес-сообществом, представителями трудового коллектива, профсоюзами и смежниками. Совместными усилиями можно создать мощное лобби тезису о том, что «надо прекращать «кошмарить» бизнес», воспользоваться проверенными технологиями и приступить к санации предприятия.

Санация – это ведь очень радикальный способ?

Диагностика нынешнего состояния завода, к сожалению, не оставляет выбора. После проведения санации предстоит реализовать три глобальных «антикризисных» этапа: стимулировать сбыт, максимально приблизив автомобиль к потребителю, разукрупнить АВТОВАЗ, условно разделив его на бизнес-единицы, и создать централизованную многоуровневую систему поставок. Вопросы эти — болевые и кровавые в том смысле, что заниматься ими надо ежедневно и ежечасно. Первым лицом на предприятии после президента в условиях кризиса нужно назначить человека, отвечающего за сбыт. Не будет сбыта – не будет никаких финансов. А финансовый директор должен лишь регистрировать прибыли и убытки сбытового процесса. Для приближения автомобиля к потребителю необходимо разработать некий механизм повышения спроса на продукцию АВТОВАЗа, условного подхода к покупателю и дачи ему денег. У нас начали как всегда с конца – выпустили кредитную программу «Лада-Финанс» и стали ждать, что сырые, в общем-то, автомобили влет разойдутся. Мало открыть дилерский центр с сервисным обслуживанием где-нибудь в чистом поле. Как показывает практика, стратегически верным является тиражирование на территории РФ автосборочных заводов, куда АВТОВАЗ будет поставлять свои машинокомплекты. Предложение на них формируется на основе объемов спроса, вокруг автоматически вырастает инфраструктура, появляются производители мелких автокомпонентов, технологические и конструкторские фирмы – вот вам и занятость для заинтересованных людей. Более того, на универсальной платформе можно производить что угодно, для каждой конкретной модели понадобится только своя оснастка. На базе этих маленьких заводов легче будет заниматься и проблемами качества машин.

Где же взять средства на строительство таких «сборщиков»?

АВТОВАЗ не потратит ни копейки, он выступит как активный пропагандист этой идеи и как поставщик своих машинокомплектов. Заводы будут создаваться в рамках реализации программ занятости в регионах. Это не иллюзия. Говорить, что страна перестанет ездить на «колесах» – нелепо. Автомобили должны где-то собираться. Время таких гигантов как АВТОВАЗ прошло. Субъектам Федерации выгодно заиметь новое сборочное предприятие, которое в перспективе можно использовать в любых целях. Теперь о деньгах. Финансовые и экономические службы большинства российских предприятий страдают скорее от недоразвития, чем от развития. Поэтому в стране огромное количество переплаченных налогов. Для возведения сборочного завода где-нибудь в Иркутске необходимо привлечь 600-800 млн. р. Объем же переплаченных налогов только в системе ЖКХ Иркутской области, по нашим оценкам, составляет около 2 млрд.р. Это средства, с которыми фактически распрощались, а ведь их можно вернуть и аккумулировать в некий фонд. Его пайщики сначала инвестируют в строительство, а потом получат свои вложения обратно. Огромные деньги по линии правильного трактования налоговых отношений в системе ЖКХ сейчас также возвращаются в Самару, Сызрань и Тольятти. Если изучить отчетность любого крупного промышленного предприятия, то «всплывут» миллиарды рублей переплаченных налогов за предыдущие периоды. Этот ресурс нельзя упускать.

Что станет с национализированным АВТОВАЗом?

Его предполагается разделить на две больших структуры. Первая включит в себя сборочный конвейер по классической схеме штамповка-сварка-окраска-сборка-испытания плюс производство силового агрегата. Все остальные производства должны войти в состав второй сборочной единицы – это шасси, рулевой привод, трансмиссия, системы безопасности и т.д. Узлы и агрегаты станут взаимозаменяемыми и подойдут большему числу моделей. По принципу многоуровневой системы поставок вторая единица заработает на первую.

Насколько реально разбиение завода на более мелкие бизнес-единицы с последующим выводом профильных производств в отдельные предприятия?

Это достижимо. Автозавод в конечном итоге условно будет разделен заборами на несколько самостоятельных частей. Эти части начнут функционировать не только в интересах марки Lada, их мощностей хватит еще на внешний и вторичный рынки. Они смогут стать поставщиками для всех брендов, которым позволят собирать свои автомобили на тольяттинском и прочих конвейерах. Расширение круга клиентов, появление новых заказов усилит конкуренцию, которая нашему автопрому жизненно необходима. Только так можно приблизиться к мировым стандартам.

Обозначенную Вами модель вывода из кризиса, несмотря на сильные риски, возможно применить к сегодняшнему АВТОВАЗу. Через месяц или два «разруливать» ситуацию станет еще сложнее. Почему же руководство автозавода бездействует или, может быть, у них есть собственные предложения?

Высшее руководство понимает, как все обстоит на самом деле и что нужно делать, но для осуществления мягкого перехода к предложенной схеме у него не хватает навыков. Они наняли невнятную команду. Это в основном временщики, безответственные, как правило, с одной стороны, и малокомпетентные, с другой. Заводом должны управлять профильные специалисты, которые понимают, что такое автомобильная промышленность. Если он экономист, то должен быть выходцем из автопрома, если технолог, то должен быть технологом именно в автомобильном кластере, если маркетолог, то просто обязан соображать в продвижении на рынок автомобилей. Энциклопедисты ни к чему — нужны узко специализированные менеджеры. Над всеми ними требуется поставить главного отраслевого профессионала — единственное лицо, принимающее решения, наделенное неограниченными полномочиями и несущее персональную ответственность перед государством за их применение.

Получается, лозунг «кадры решают все» сейчас актуален как никогда. Где же взять тех людей, которые возьмутся «вытащить» завод?

Во-первых, эти люди должны быть предельно мотивированы, во-вторых, понимать, за что они работают, в третьих, знать завод как свои пять пальцев. То есть не «варягов» московских надо нанимать, а своих родных, внутризаводских ребят. Я не имею в виду возвращение старой команды, потому что это бред, раздражающий всех. Существует новая команда – она живет в теле предприятия. Готовились эти кадры в самом Тольятти, и хотя долгое время держались в тени — в их компетенции сомневаться не приходится. Трудовой коллектив даст свои рекомендации тем из них, кому в условиях кризиса лучше всего оказать доверие. Сильный враг здесь время, которого, увы, осталось не так много.

Иван Григорьев

Публикация из газеты «Хронограф»