В конце мая группа компаний «Волгатрансстрой» — крупнейшая строительная фирма Поволжья — планирует начать сооружение очередной станции самарского метрополитена — «Алабинской». Компания так же давно занимается строительством крупных и сложных объектов, причем не только в Самарской области, но и в других регионах страны, в том числе Москве и Санкт-Петербурге.

— А участие в строительстве самарского метро, с учетом ваших проблем с финансированием из федерального бюджета, — это все-таки «коммерция» или больше «престиж фирмы»? Как вы оцениваете данный объект с точки зрения трудоемкости?

— В этой работе однозначно присутствует коммерческая составляющая, так же как и престиж. Метро — это очень сложный инженерный объект, нам он интересен, — ведь я уже говорил, что наша компания специализируется именно на таких объектах. Он весьма трудоемкий и материалоемкий, требующий участия специалистов очень высокого уровня. У нас они есть.

В прошлом году мы на строительстве метро освоили один миллиард рублей вложений, надеюсь, что и в этом году этот показатель будет на уровне. Должен сказать, что областная администрация на сегодняшний день делает все, чтобы изыскать дополнительные резервы финансирования. Про имеющиеся проблемы с финансированием стройки из федерального бюджета я уже говорил. Пока это всего 260 млн рублей, из которых ни одной копейки на сегодняшний день не поступило.

На все метрополитены России в этом году выделено всего лишь

8 млрд рублей. Я точными цифрами не владею, но могу предположить, что минимум 6,5-7 млрд рублей из этой суммы уйдет в Москву и Санкт-Петербург. Следующим в этом условном рейтинге идет казанское метро. На остальные города — Самару, Новосибирск, Нижний Новгород, Екатеринбург, — в лучшем случае остается миллиард. То есть средств катастрофически не хватает.

— По трудоемкости самарское метро сильно отличается от московского?

— У нас совсем другое метро. По проекту самарское метро — мелкого заложения, в силу геологических особенностей тоннель проходит на глубине от 10 до 14 метров. В Москве же преобладают линии глубокого заложения, это практически вся центральная часть города. Станции строятся закрытым способом, а это гораздо более трудоемкая работа. Если рассматривать метро Санкт-Петербурга, то более сложного в плане геологии я не знаю. Там метростроителям каждый метр проходки достается очень тяжело.

У нас в Самаре в этом плане полегче. Выделялись бы еще деньги вовремя и в нужном количестве, было бы совсем хорошо.

Подробнее: КОММЕРСАНТЪ — СРЕДНЕЕ ПОВОЛЖЬЕ