В 2013 году, при условии стабильного финансирования работы метростроителей, можно будет пересечь город с севера на юг в течение 25-ти минут. Быстрее — только самолетом. Генеральный директор ЗАО «Волгатрансстрой» В.Сонин в интервью корреспонденту «Российской газеты» С.Павленко рассказал о последних новостях строительство самарского метро.

Российская газета I Вячеслав Валентинович, в портфеле заказов вашей многопрофильной компании самарское метро занимает не так уж много места. А вот жители города, судя по числу поступивших в редакцию вопросов, возвели эту стройку в ранг жизненно важных…

Вячеслав Сонин I Действительно, в Самаре эта проблема стоит так же остро, как во многих губернских городах России с населением более миллиона человек. Наземный транспорт не справляется с пассажиропотоками: количество машин растет, а дорожная инфраструктура не поспевает за этим ростом. И уже не успеет. Можно построить одну или несколько магистралей с двух- и трехуровневыми развязками, но, как показывает мировой опыт, это решает проблему лишь частично и ненадолго. Поэтому в крупных городах альтернативы метро не существует.

РГ I Судя по всему, этот вывод сделали и власти: еще в 2006 году строительство подземки было передано из ведения муниципалитета под ответственность областного правительства. Что-то изменилось после этого?

Сонин I Такой перевод ответственности произошел во всех городах России, где строится метро, и результаты заметны. Долгожданный рост финансирования позволил нам в прошлом году освоить 980 миллионов рублей выделенных средств — небывалый объем за последнее десятилетие. Хотя и этого все-таки недостаточно. В текущем году к 580 миллионам, выделенным и подтвержденным Законом о бюджете, нам обещают добавить еще 215 миллионов — из дополнительных доходов. Кроме того, руководство области ведет активные переговоры с федеральными структурами об изменении соотношения между региональным и государственным участием в финансировании строительства: с нынешних 80 на 20 процентов — на паритетное, то есть 50 на 50. Насколько мне известно, принципиальное решение уже принято. В результате объем выделяемых средств должен возрасти, и стоит надеяться, что следующая станция метро. «Алабинская», примет пассажиров в 2010 году.

РГ I И как далеко до нее?

Сонин I Проходка левого тоннеля уже завершена, правый — в завершающей стадии работ. В конце апреля намечена сбойка. Станция «Алабинская» расположится практически уже в самом центре города — на пересечении улиц Осипенко и Ново-Садовой. Один выход будет возле библиотеки, второй — через дорогу, у здания администрации Октябрьского района.

РГ I Что же получается: тоннели практически готовы, а на достройку станции уйдет еще два года?

Сонин I Метро в инженерном плане — сложный объект. В отличие от тоннелей, станции мы строим открытым способом. По нормативам на возведение станции отводится два с половиной года — мы готовы сдать ее за два при условии своевременного финансирования, разумеется. Горнопроходческий комплекс «Lovat» (Канада), который мы используем на проходке тоннелей, способен преодолевать до 250-280 метров в месяц. Но это — при самых благоприятных геологических условиях. В Самаре его производительность составила 150 метров в месяц. Если учесть, что среднее расстояние между станциями составляет около километра, то на проходку двух ниток тоннеля требуется около 20 месяцев. Затем — обустройство: прокладка путей, энергообеспечение, вентиляция… Все это можно и нужно делать параллельно. Более того, целесообразно вести одновременно строительство сразу двух станций. В этом случае можно сдавать каждые два года по одному перегону и по одной станции. Хотя сложившаяся ситуация требует, конечно, более высокой производительности. Сегодня наши мощности с привлечением горнопроходческих комплексов позволяют осваивать 2-2,5 миллиарда рублей ежегодно. Этих денег как раз хватает на то, чтобы за два года вводить в строй одну станцию и один перегон. И если наметить срок сдачи «Алабинской» на 2010 год, то уже сегодня нужно создавать задел для последующей сдачи «Самарской». Сейчас мы готовимся к этому в части проектирования, согласования технологий, решения вопросов по закрытию улиц и так далее. А следующая станция — «Театральная», завершающая первую очередь самарского метрополитена. То есть уже в 2013 году, при условии стабильного финансирования работы метростроителей, можно будет пересечь город с севера на юг в течение 25-ти минут. Быстрее — только самолетом.

РГ I Известно ли уже, по какому маршруту пройдет вторая линия?

Сонин I От железнодорожного вокзала — в сторону спальных микрорайонов, с пересадкой на первую линию на станции «Московская». Это генеральный азимут. Точную прокладку маршрута предстоит сделать проектировщикам. И за проект следует приниматься не позже, чем в будущем году. В эти же сроки нужно начинать изыскательские работы на траектории маршрута, чтобы уже в 2011 году приступать непосредственно к строительству.

РГ I Сколько денег требуется, чтобы выдерживать оптимальные темпы строительства подземки?

Сонин I Метро — дорогое удовольствие. На строительство одной станции и одного перегона в сегодняшних ценах требуется от 4 до 4,5 миллиарда рублей. Во всем мире Subway — дотируемый вид транспорта. Однако, если положить на другую чашу весов экономию времени сотен тысяч людей, их комфорт в пути, то эти плюсы, конечно, перевесят затраты на прокладку метро и его содержание.

«Российская Газета» №64(4621) 26.03.08

Схема метро из публикации газеты.

Графическая иллюстрация: Самара today