Международная морская организация признала Балтийское море «особо уязвимой» территорией. Российские бизнесмены опасаются, что из-за последующего ужесточения экологических требований к перевозкам по Балтике транспортировка нефти и нефтепродуктов подорожает. Независимые эксперты считают, что действующих мер защиты Балтийского моря достаточно.

Судоходство в Балтийском море считается самым интенсивным в мире. В среднем в результате аварий там ежегодно разливается более 100 т нефти. Поскольку в холодных водах замкнутого моря нефть разлагается медленно и наносит больше вреда природе, чем в более теплых морях, Всемирный фонд дикой природы (WWF) несколько лет настаивал на присвоении Балтике статуса «особо уязвимого морского региона». На прошлой неделе в Лондоне комитет по морской окружающей среде Международной морской организации (ММО) одобрил это решение. В течение двух лет государства Балтийского региона, подписавшие соответствующую конвенцию, разработают «программу по повышению экологических стандартов судоходства» на Балтике.

Россия, которая является основным перевозчиков нефти и нефтепродуктов в Балтийском море, подписывать документ отказалась, но обязана будет исполнять решение ММО. В совместном с Панамой и Либерией обращении в ММО, копия которого имеется в распоряжении «Ведомостей», чиновники требуют вообще приостановить процесс выделения особо уязвимых морских регионов.

В 2003 г. после аварии танкера «Престиж» у берегов Испании ЕС уже ужесточил правила перевозки тяжелых нефтепродуктов (в частности, мазута) в европейских морях, запретив транспортировку на дешевых однокорпусных танкерах. Нефть и легкие нефтепродукты пока можно перевозить по прежним правилам.

Объем перевозки нефти и продуктов ее переработки по Балтийскому морю за шесть лет удвоился и в 2003 г. составил 30 млн т. Российский порт Приморск, по данным агентства «Петролеум Аргус», ежемесячно отгружает 3,5 млн т нефти, Таллин (Эстония) — 600 000 — 700 000 т, Бутинга (Литва) — 600 000 т, Гданьск (Польша) -900 000 т, Вентспилс — 250 000 — 300 000 т.

Комментарий российской делегации, присутствовавшей на последней встрече ММО, получить не удалось. Участвовавший в заседании эксперт «Совкомфлота» (крупнейшая российская судоходная компания) пояснил, что в области судоходства у России с Панамой и Либерией «общие коммерческие интересы». «Суда под российским флагом перевозят всего доли процента российской нефти, в основном флот плавает под иностранными флагами, — говорит эксперт. — А признание Балтики особо уязвимым регионом приведет к повышению стоимости фрахта, потому что увеличит расходы судовладельцев на установку очистительного оборудования и экскортирование нефтеналивных судов «в целях безопасности».

Но одним повышением стоимости фрахта европейцы скорее всего не ограничатся. По словам координатора нефтегазовых программ WWF Татьяны Серых, в других «особо уязвимых регионах» запрещена транспортировка нефти по целым участкам, наиболее ценным с экологической точки зрения. «Присвоение Балтике этого статуса может привести к пересмотру [разрешенных] маршрутов транспортировки грузов», — говорит Серых. О полном запрете на коммерческое судоходство, по ее словам, «речи не идет».

Российские бизнесмены считают и эти меры излишними. По данным Хельсинкской комиссии по защите морской среды региона Балтийского моря, 80% нефти и нефтепродуктов попадают в воды Балтики с берега. «Эти предложения [ММО] избыточны, так как сбросы нефти с судов несравнимы с загрязнениями, исходящими из портов», — говорит эксперт «Совкомфлота».

Но российские портовики не считают себя главными загрязнителями. По словам вице-президента «Транснефти» Сергея Григорьева (его компании принадлежит порт в Приморске) , главный источник вредных выбросов на Балтике — финский порт Порво, в котором действуют более мягкие экологические стандарты, чем в расположенном в 30 км от него Приморске. «Например, у финнов норматив выбросов нефти и нефтепродуктов — 12 т в год, а у нас — всего 4 кг», — уверяет Григорьев. Получить комментарии администрации Порво по этому поводу не удалось. А замгендиректора ООО «РПК-Высоцк ЛУКОЙЛ II» Сергей Киселев (компания владеет строящимся портом Высоцк в Ленобласти) считает, что решение ММО вызвано лишь попыткой пресечь конкуренцию со стороны российских портов. «Если бы наша нефть по-прежнему вывозилась через Финляндию, проблем у России [с особым статусом Балтики] сейчас не было бы», — говорит он.

По мнению директора Балтийского фонда природы Рустама Сагитова, угрозы нефтяных загрязнений Финского залива, где расположены крупнейшие российские нефтеналивные терминалы, можно избежать, просто соблюдая уже установленные фарватеры. В будущем, когда интенсивность движения танкеров увеличится, достаточно будет «более жестко регламентировать» нынешние маршруты перевозки, считает эксперт.

Ольга Проскурнина

Ведомости 08 апреля 2004 № 60 (1100)

Ведомости