В январе 1942 года коллектив завода № 18 собирал до семи штурмовиков Ил-2 в сутки и обязался увеличить их выпуск до двенадцати в день. Завод № 1 полностью прекратил производство истребителей МиГ-3 и также перешел на выпуск штурмовиков, которые отлично проявили себя на фронтах Великой Отечественной. Пришло время подробнее рассказать о том, как создавался и что представлял из себя легендарный штурмовик Ил-2.

Самый массовый и самый эффективный самолет Великой Отечественной войны был создан в ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского. Его разрабатывала группа конструкторов под руководством начальника ЦКБ С.В.Ильюшина. Талантливый авиаконструктор, впоследствии академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат многочисленных Государственных премий Сергей Владимирович Ильюшин прошел путь от простого авиамеханика, начальника авиаремонтного поезда до руководителя ЦКБ ЦАГИ. В 1926 году он окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского и в 1933 году возглавил конструкторское бюро, которое разрабатывало штурмовую, бомбардировочную и транспортную авиацию.

    Высокая эффективность штурмовой авиации проявилась еще в годы Первой мировой войны. Уже тогда была отмечена необходимость взаимодействия авиации и пехоты в борьбе с артиллерией и тяжелой техникой врага. С массовым применением в боевых действиях танков и бронемашин потребность в штурмовой авиации стала возрастать.

    В нашей стране попытки создать штурмовые самолеты начались в 1930 году, когда на базе выпускаемого заводом № 1 самолета Р-5 был изготовлен тяжелый штурмовик ТШ-1. Его бронекоробка защищала двигатель, маслобак, бензобак а также кабины летчика и стрелка. Самолет был вооружен двумя пулеметами и механической гранатницей, рассчитанной на сброс 300 ручных гранат. ТШ-1 поднялся в воздух в январе 1931 года, но из-за большой полетной массы, достигавшей 3,3 тонны, слишком длинного разбега, медленного набора высоты не пошел в массовое производство.

    Позже были попытки создать облегченный штурмовик особого назначения ШОН, а также тяжелого, хорошо защищенного броней штурмовика ТШ-3. Но и эти машины не пошли в производство по причине невысоких взлетных характеристик и недостаточной скорости.

    И только в 1938 году коллектив С.В.Ильюшина разработал перспективный двухместный штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2) с двигателем АМ-35. Это был моноплан сметанной конструкции, экипаж которого и все жизненно важные узлы были защищены броневыми листами, конструктивно объединенными в броневой отсек. Хвостовая часть и консоли крыла были выполнены из дерева и фанеры. Стойки шасси с колесами убирались в крыло. В крыльях же находилось бортовое вооружение, которое состояло из двух 23-мм пушек ВЯ-23, двух пулеметов ШКАС калибра 7,62, одного крупнокалиберного пулемета УБТ 12,7 мм. Под крыльями самолета находились направляющие для четырех реактивных снарядов РС-132. Самолет мог взять на борт до 1000 кг авиабомб.

    В октябре 1939 года начались испытания ЦКБ-55. Они прошли успешно и подтвердили высокие боевые качества самолета. Однако выяснилось, что штурмовик все же тяжеловат и потому обладает недостаточной маневренностью. Чтобы облегчить самолет, решено было запустить его в производство в одноместном варианте.

    Осенью 1940 года известный летчик В.К.Коккинаки испытал одноместный штурмовик ЦКБ-57 и в апреле 1941 года он начал выпускаться на Воронежском авиазаводе серийно под названием Ил-2. Уже в первые дни войны он показал себя эффективным истребителем танков, бронемашин и другой боевой техники. Не случайно И.В.Сталин взял производство Ил-2 под свою личную опеку.

    Еще до войны Сергей Владимирович Ильюшин был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Но это работа была ему не по душе, и он очень хотел вернуться в конструкторское бюро. Свою просьбу Ильюшин изложил в письме к Сталину. Но Нарком обороны прочитал письмо и на глазах у Ильюшина выбросил его в корзину. «Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы уйдете, уйдут другие, кто же будет на этих постах? Раз назначили, надо работать». Таков был ответ вождя народов.

    Однако Ильюшин не смирился и проявил незаурядное упорство в достижении цели. Он написал еще одно письмо на имя Сталина, в котором убедительно обосновал свою просьбу. Позже нарком Авиапрома А.Шахурин назовет это гражданским подвигом конструктора. Ильюшин прекрасно знал, что возражать вождю было очень рискованно и даже смертельно опасно. Но это не становило его, и он добился перевода в КБ.

    В течение всех военных лет Ильюшин совершенствовал свой штурмовик и сделал его самым эффективным боевым самолетом Второй мировой войны. Но в первые годы производства эта была все еще сырая машина.

    Немцы не без основания называли ее «русс-фанера». Хотя мотор и кабина пилота были неплохо защищены броней, крылья и хвост оставались деревянными. При изготовлении самолета на болванку, соответствующую габаритам хвоста наклеивали в несколько слоев тонкие, полумиллиметровые слои древесного шпона. Потом все это прессовалось, обклеивалось тканью и окрашивалось. Процесс был длительным и очень трудоемким, тем более что не хватало многих самых простых материалов.

    Особенно трудным для авиастроителей было начало 1942 года, когда Государственный Комитет Обороны потребовал от заводов Безымянки максимально увеличить выпуск Ил-2. В неразберихе массовой эвакуации военных заводов многие материалы и металл поступали не по адресу, а нередко просто терялись. Зачастую не хватало самых необходимых комплектующих, приходилось искать им замену. Например, из-за отсутствия нужного металла бензобаки стали делать из… фибры – той самой бумажной фибры, из которой делали и чемоданы. Но оказалось, что фибровые баки лучше металлических выдерживали вибрацию, сохраняли герметичность даже после многочисленных пулевых пробоин, что спасало самолет от пожара. И вдобавок экономили на каждом Ил-2 до 55 килограммов дефицитного металла.

    Втулки для шасси из-за дефицита бронзы приходилось делать из кокильного чугуна. Вместо казеинового клея, который раньше поступал из-под Сталинграда, стали варить свой собственный. А вместо отсутствующей мраморной крошки, которая требовалась для производства сварочного флюса, пришлось даже дробить мраморные памятники, взятые на местных кладбищах. И так было во всем. Главное было не допустить остановки производства. Лишь к лету 1942 года снабжение стало налаживаться и заводы Безымянки стали выпускать до 30 штурмовиков в сутки.

При подготовке материала редакция использовала документы, опубликованные государственными архивами Самарской области,

а также материалы сайта www.combatavia.info