Глава Росаэронавигации Александр Нерадько в эксклюзивном интервью “МК”: То, что произошло в Самаре, совсем не единичный случай. Это называется “посадка ниже минимума”. Раньше в среднем за год их случалось около восьми, без тяжелых последствий. Каждый такой случай рассматривался как предпосылка к авиапроисшествию — со всеми вытекающими последствиями для причастных служб и лиц.

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета завершили расшифровку “черных ящиков” разбившегося в Самаре “Ту-134”. Предварительный анализ данных показал, что двигатели работали нормально, а самолет находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки выпущены на 30 градусов) вплоть до столкновения с землей. Пожара и разрушения самолета в воздухе не было.

Прокомментировать эту точку зрения “МК” попросил главу Федеральной аэронавигационной службы России Александра НЕРАДЬКО.

— Эти заявления пускай останутся на совести тех анонимных “специалистов”, которые, можно предположить, должны иметь отношение к регулированию организации летной работы, к подготовке документов по производству полетов и которые готовы уже в первые часы после авиационного происшествия свалить ответственность на кого угодно. И все только для того, чтобы сформировать ложное общественное мнение и в очередной раз направить поиск по ложному следу — спрятать “рака за камень”. Тем самым в очередной раз улизнуть от ответственности за развал организации летной работы, за неэффективность профилактики авиационных происшествий, особенно в последние два года. Не случайно МАК отметил, что в 2006 году в гражданской авиации России погибло больше людей, чем за предыдущие 10 лет.

Какие только “протухшие” версии для оправдания этого сейчас не вытаскиваются на свет: и о том, что “Ту-134” неисправны и требуется тотальная проверка их парка, и все наши отечественные самолеты плохие… На самом деле требуется постоянная и упорная работа на всех уровнях по обеспечению безопасности полетов, активный поиск и устранение причин всех опасных предпосылок к авиационным происшествиям. И еще необходимо жестко и принципиально относиться ко всем нарушителям.

Ведь то, что произошло в Самаре, совсем не единичный случай. Это называется “посадка ниже минимума”. Раньше в среднем за год их случалось около восьми, без тяжелых последствий. Каждый такой случай рассматривался как предпосылка к авиапроисшествию — со всеми вытекающими последствиями для причастных служб и лиц.

Но в 2005 году этих случаев стало уже 10, а в 2006-м — 16. И вот теперь количество переросло в качество. “Звонок”, который предупреждал об ослаблении надзора и контроля за летной деятельностью в последние 2 года, не был своевременно услышан.

— И все же специалисты считают, что в самарской катастрофе виновны не только летчики.

— Авиапроисшествия никогда не происходят по одной причине, они случаются в результате неблагоприятного сочетания различных факторов. Я не собираюсь давать оценки причинам происшествия, поскольку это может быть неверно истолковано. Могу только напомнить известные всем обстоятельства. Заход на посадку выполнялся экипажем в штатном режиме с использованием курсо-глиссадной системы в сложных метеоусловиях: при очень быстро меняющемся значении видимости из-за приземного тумана в районе взлетно-посадочной полосы. Диспетчер посадки контролировал полет самолета на предпосадочной прямой по индикатору посадочного радиолокатора и помогал экипажу корректировать траекторию конечного этапа полета до ближнего привода.

У диспетчеров не было оснований давать команду по уходу на второй круг, потому что экипаж вывел самолет на ближний привод точно по курсу и глиссаде, а перед этим диспетчер получил от метеонаблюдателя уточненные данные по видимости и передал их экипажу воздушного судна. Значение видимости (800 м) соответствовало минимуму аэродрома и командира воздушного судна (его разрешенный минимум видимости, при котором он мог совершать посадку, — 550 метров. — О.Б.). Однако контрольный замер видимости сразу после происшествия показал значение 200 м. Как это произошло? Мог ли метеонаблюдатель не проинформировать о таком существенном изменении видимости диспетчера — этим сейчас и занимается комиссия по расследованию.

А тех, кто обвиняет в этом диспетчеров, вряд ли можно считать специалистами. Видимо, такие же “специалисты” утверждают, что диспетчер провел экипаж до ближнего привода, а затем бросил его один на один с трудной ситуацией. Это совершенно не соответствует обстоятельствам данного авиапроисшествия. Согласно действующим документам диспетчер контролирует заход на посадку от дальнего до ближнего привода. На специальном диспетчерском локаторе у него нанесена траектория захода на посадку по курсу и глиссаде, а также зона предельных отклонений. По ним он наблюдает, правильно ли выполняется заход на посадку до ближнего привода. А дальше, когда уже остается меньше километра до полосы, — все в руках экипажа.

— То есть на конечном этапе посадки диспетчер уже не может повлиять на действия экипажа?

— Конечно. Если самолет на высоте менее 60 метров с большой вертикальной скоростью “поднырнет” под глиссаду, то диспетчер при любом раскладе не успеет ничего сделать. Поэтому в Наставлении по производству полетов гражданской авиации записано, что диспетчер вмешивается в управление только на участке до ближнего привода — 1 км до полосы. А если вам кто-то будет рассказывать, что диспетчер должен непосредственно до земли осуществлять руководство, этого “специалиста” следовало бы дисквалифицировать.

— Хорошо, но почему диспетчер не проинформировал экипаж о том, что внизу на полосе туман?

— Непосредственно перед посадкой он сообщил экипажу ту информацию, которую получил в это время от метеонаблюдателя. В районе дальнего привода он передал экипажу: “Видимость 800 метров”. Но когда самолет прошел ближний привод, видимость действительно была уже другая. Сейчас комиссия разбирается, почему синоптик не сообщил диспетчеру об ухудшении погоды.

На этот счет имеются различные предположения. Есть мнение, что это может быть связано с компьютером метеонаблюдателя.

Представьте, вы работаете в текстовом редакторе. Захотели вытащить на экран другой документ. Щелкаете на иконку. Новый документ разворачивается, закрывая тот, что был на экране. А в нем в реальном масштабе времени фиксируются изменения погодных условий. И пока вы вручную набираете на верхнем документе текст, чтобы передать его на табло в зал управления воздушным движением, на том документе, что снизу, уже несколько раз поменялись значения метеоэлементов погоды. А погода в тот день менялась очень быстро, в течение 2 минут — от предельного значения до запредельного.

— То есть метеоролог ничего этого не увидел и диспетчеру не передал?

— Не берусь утверждать, но, возможно, свою роль сыграл человеческий фактор.

— Выходит, во всем виновен синоптик или программист-компьютерщик?

— Категорически не согласен с приклеиванием ярлыка: виновен, невиновен. Степень вины устанавливает суд.

— Сейчас все единодушно говорят, что в любом случае — дали пилотам реальную погоду или нет — вина с экипажа не снимается.

— Не надо опять про вину. Экипаж должен действовать в соответствии со стандартными эксплуатационными процедурами. В кабине экипажа на радиовысотомере перед посадкой выставляется значение минимальной безопасной высоты снижения. Когда самолет проходит эту высоту — в данном случае 60 метров, — в кабине звучит сигнализация. В этот момент командир должен принять решение продолжать снижение, если установлен надежный визуальный контакт с огнями взлетно-посадочной полосы. А если полоса не наблюдается — немедленно уходить на второй круг. Возможно, экипаж с запозданием принял решение об уходе на второй круг и перевел рычаги управления двигателями на взлетный режим. Тем более время “приемистости” турбореактивных двигателей “Ту-134” составляет около 10 секунд. То есть, пока двигатели не достигнут взлетного режима, самолет будет просаживаться, что он и делал, пока не зацепил землю. Но если бы командир не увеличил режим работы двигателей до взлетного, то перегрузка при приземлении была бы еще большей, а последствия происшествия значительно тяжелее.

Комиссии по расследованию предстоит еще изучить историю эксплуатации воздушного судна, установить исправность всех его систем и оборудования в последнем полете, оценить уровень подготовки экипажа и другого авиационного персонала служб обеспечения полетов, проверить исправность наземного оборудования, метеообеспечения… Только после этого можно сформулировать причину происшествия.

Авиационные происшествия редко случаются из-за умышленного несоблюдения правил. Обычно они происходят в обстоятельствах, которые оказываются выше возможностей человека или силой своего воздействия подавляют их. Поэтому надо анализировать не только сами ошибки и нарушения, но и причины, по которым они произошли. Но уже сейчас, не дожидаясь официальных выводов расследования, тем, кто работает в гражданской авиации, есть над чем задуматься. Три катастрофы на регулярных воздушных линиях за неполный календарный год — это слишком много. Такого давно не было!

Ольга БОЖЬЕВА <b>Московский Комсомолец

от 22.03.2007