Итоги расследования авиакатастрофы в Самаре, как сообщил глава комиссии по расследованию, замминистра транспорта Борис Король, будут обнародованы скорее всего только через месяц. Сейчас идет работа над тем, чтобы в мельчайших подробностях восстановить картину случившегося. “МК” выяснил некоторые факты и детали тех версий, которые рассматривает следствие.

Как рассказали наши источники в Минтрансе, у членов комиссии по расследованию есть сомнения: какие данные о фактической погоде получил экипаж — свежие или часовой давности?

    Перед тем как разрешить посадку, диспетчер должен был убедиться, что фактическая погода на полосе не хуже разрешенного для посадки минимума (в “Курумоч” это 60 метров — высота облачности и 800 метров — глубина). Для этого авиадиспетчер обязан был запросить данные у метеонаблюдателя, который их должен тут же измерить, передать авиадиспетчеру, а тот, в свою очередь, — экипажу. И, как утверждают наземные службы самарского аэропорта, все так и было. Но было ли?

    По имеющейся информации, в 9.40, когда самолет находился в районе дальнего привода, видимость составляла 800 метров, о чем диспетчер и известил экипаж “Ту-134”. Кстати, личный минимум, при котором командиру корабля Олегу Зубкову разрешалось сажать самолет, составлял 550 метров. Так что беспокоиться ему было не о чем, и он уверенно повел самолет на посадку.

    Но затем, по данным расследования, буквально через три минуты — в 9.43 — видимость почему-то стала 200 метров. Сразу на 600 метров она вряд ли могла измениться. Потому у специалистов и возникли подозрения, что экипаж с самого начала получил неточную информацию о погоде. Выходит, летчики были уверены, что видимость на полосе достаточная для посадки, но, снизившись, полосы они так и не увидели!

    Авиаспециалисты считают, что, конечно, вины с экипажа снимать нельзя. В этих условиях командир обязан был уйти на второй круг. Но не менее виновен и диспетчер, который своим молчанием о реальных погодных условиях фактически затащил самолет на посадку. Довел экипаж до ближнего привода, а затем бросил его один на один с трудной ситуацией, которую командир, в силу своей неопытности, не смог правильно разрешить.

    Несмотря на заверения руководства авиакомпании “ЮТэйр”, Зубкова, считают специалисты Минтранса, скорее можно назвать молодым специалистом, чем опытным пилотом. Летчик 2-го класса Олег Зубков хотя и имеет общий налет 11 855 часов, но на “Ту-134” налетал всего 1993 часа, из них как командир — только 740 часов. Чисто психологически ему было трудно самому принять решение уйти на второй круг: что скажут в авиакомпании, когда узнают, что ему дали видимость 800 метров, его личный минимум — 550, а он, испугавшись садиться, ушел на второй круг? Это как раз из тех случаев, когда грамотное решение не приветствуется руководством авиакомпании.

    В такой ситуации мог помочь авиадиспетчер, если бы приказал: “Видимость — 200 метров! Прекратить снижение! Уйти на второй круг!” Но этой команды Олег Зубков так и не услышал. Хотя отдать такой приказ было обязанностью диспетчера.

    В этой ситуации было много людей, которые не выполнили своих обязанностей.

К примеру, правый летчик, пилот 2-го класса Андрей Лапанов. Его налет на “Ту-134” 6100 часов — больше, чем у Олега Зубкова. Его обязанность — помогать командиру в критической ситуации. На земле был метеонаблюдатель, который в плохую погоду должен находиться в районе ближней приводной радиостанции (в 1000 метрах от начала полосы по курсу посадки), регистрировать любые изменения погоды и постоянно передавать их диспетчеру. А еще — руководитель полетов, который в сложных метеоусловиях обязан постоянно контролировать действия своих подчиненных…

    Как говорят специалисты–расследователи, безопасность полетов создается не только экипажем, а всеми службами на земле и в воздухе. Но в данном случае командира бросили один на один с тяжелой посадкой. Теперь на него одного постараются возложить вину.

Московский Комсомолец

от 21.03.2007

Ольга БОЖЬЕВА.